Рама автомобиля и все,что нужно о ней знать

Рамные и несущие кузова: противостояние

Что ж, друзья, нам осталось выяснить, почему, несмотря на свою простоту, рамные каркасы уступили место под солнцем несущим кузовам.

Одной из главных причин стала их низкая пассивная безопасность – при разработке автомобиля с рамным остовом практически невозможно создать так называемые зоны деформации.Помимо этого, сам кузов, где находятся водитель и пассажиры более уязвим, а если начать его усиливать разными элементами, то в результате получим очень тяжёлую машину, что также недопустимо в современных реалиях.

На этом, уважаемые коллеги, разрешите откланяться. Подписывайтесь на рассылку, и Вы никогда не пропустите свежие и интересные статьи. Делитесь с друзьями в соц.сетях и обсуждайте прочитанное, так вы глубже усвоите материал.

Основной частью велосипеда является рама. Она не только соединяет все остальные детали байка, но и непосредственно влияет на удобство езды и посадку велосипедиста. Кроме этого, именно от нее зависит, в каких условиях можно будет использовать понравившуюся модель.

Салон

Назвать салон автомобиля современным уж точно нельзя. Но при этом он простой в использовании. Функциональность центральной панели имеет несколько вариантов исполнений, зависящих от типа комплектации Хаймы 7. В верхней части в торце присутствует маленький отсек, в котором можно хранить мелкие предметы. Ниже стереосистема, где количество динамиков может составлять 4 или 6 штук. Базовая комплектация оборудована мультимедийным комплексом с маленьким монохромным экраном, премиум – полноценной мультимедийной системой с пятидюймовым цветным экраном.

Дизайн водительского места сильно похож на интерьер Opel Astra H. Тут приборная панель состоит из двух цилиндрических приборов (спидометра и тахометра), оснащенных защитным элементом, предотвращающим попадание солнечного света. Рулевое колесо и вовсе является практически идентичным опелевскому.

Передняя панель Haima 7 достаточно грубовата, но это неудивительно, учитывая выбор дизайна Opel Astra H за основу. Сидения довольно комфортные, характеризуются хорошей боковой поддержкой и наличием удобных подголовников. В бюджетной комплектации пара передних сидений имеет механическую регулировку. Для обшивки салона использована качественная ткань – увидеть тут кожу можно будет только в комплектации Premium.

Задний ряд рассчитан на двух пассажиров из-за наличия всего двух подголовников и подлокотника. Но если сложить последний, задний ряд превращается в трехместную зону. Опционально для улучшения комфорта покупатель может заказать опцию тонировки стекол, установки центрального зеркала заднего вида, передних сидений с подогревом. Также опционально передается набор фильтров для системы кондиционирования и футляр для очков.

Лонжеронная рама

Лонжеронные рамы ( рис. 176, а и б) состоят из двух продольных балок — лонжеронов, связанных между собой несколькими поперечинами.
 

Конструкция лонжеронных рам, используемых в конструкциях грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, до тех пор, пока не будут разработаны конструкции мягких подвесок с вертикальным ходом, достаточным для достижения минимальных перемещений базы ( над которой крепится кузов), должна быть легко изгибаемой на труднопроходимых дорогах и строительных площадках.
 

Выбор основных параметров лонжеронных рам в значительной мере основан на приближенных расчетных данных. Жесткость рамы на кручение, а также величины действительных деформаций и напряжений в наиболее характерных сечениях целесообразно проверять экспериментальным путем на моделях или при натурных испытаниях опытных образцов.
 

На рис. 157 показана лонжеронная рама автомобиля КамАЗ — 5320, состоящая из двух 3 и 20 лонжеронов и нескольких поперечин, предназначенных для крепления отдельных узлов автомобиля. К лонжеронам крепят кронштейны для рессор, подножек и запасного колеса, а также буфера и тягово-сцепное устройство. Буфера предохраняют кузов от повреждения, а тягово-сцепное устройство используют для буксирования прицепов.
 

На современных грузовых автомобилях наиболее широко применяют лонжеронные рамы, выполненные из корытообразных профилей переменного сечения с усиливающими вставками. В задней поперечине рамы устанавливают буксирное устройство, представляющее собой стальной крюк с двусторонней амортизацией, снабженный резиновым или пружинным упругим элементом, заключенным в закрытый корпус. Крюк запирается специальной защелкой.
 

Вид на шасси модели микроавтобуса.

На рис. 16 показана ходовая часть модели микрдав-тобуса с комбинированной лонжеронной рамой. Эту-модель спроектировал автомоделист из г. Еревана В. А. Оганесян. Удачна компоновка ходового электродвигателя и рулевой машинки.
 

Применяемые конструкции автомобильных рам могут быть подразделены на следующие три типа: лонжеронные рамы — прямоугольные или трапециевидные ( фиг.
 

По конструкции рамы могут быть лонжеронными и хребтовыми. Лонжеронные рамы состоят из двух продольных балок ( лонжеронов), соединенных поперечинами. Хребтовые рамы состоят из одной продольной балки с поперечинами.
 

Кручение рамы происходит при несимметричном действии нагрузки. Лонжеронная рама в этом случае представляет статически неопределимую систему.
 

Вид на шасси модели микроавтобуса.

При малом весе она имеет высокую прочность. Часто изготавливают и фигурные лонжеронные рамы, выполненные из полосок жести, согнутых в виде швеллера. Для повышения прочности конструкции применяются латунные или стальные трубки разного сечения.
 

Лонжероны и траверсы штампуются из листовой стали и имеют П — образное сечение. Высота лонжеронов в средней части, как более нагруженной, увеличена. К лонжеронам приварены или прикреплены кронштейны рессор, подножек, запасного колеса и других узлов автомобиля. Для уменьшения высоты центра тяжести автомобиля, части рамы, расположенные над мостами, несколько выгнуты вверх, а средняя часть рамы опущена. К передней части рамы ( а у легковых автомобилей и к задней) крепится буфер 6, предохраняющий кузов от повреждений при наездах. К переднему буферу прикреплены крюки 5 для буксировки автомобиля. У грузовых автомобилей в задней части рамы установлен буксирный крюк 3 с пружиной 4 или резиновым буфером. Лонжеронные рамы применяются на большинстве грузовых и некоторых легковых автомобилях.
 

Преимущества и недостатки

В современных легковых автомобилях предпочтение отдано несущему кузову. Это происходит в силу ряда причин. Несмотря на явные преимущества (простая конструкция, упрощенная сборка автомобиля на заводе, легкий ремонт), у рамного кузова есть и существенные недостатки. Во-первых, при разделении функций кузова и рамы, приходится значительно увеличивать массу. Во-вторых, лонжероны, которые проходят под кузовом, забирают у пассажирского салона значительную часть. Пороги оказываются большими, а это затрудняет посадку в автомобиль. В-третьих, у рамных автомобилей уровень пассивной безопасности значительно ниже, ввиду возможности смещения рамы относительно кузова при ударе. В-четвертых, плоская рама уступает несущему кузову по показателю жесткости на кручение.

Таким образом, так как легковой автомобиль должен быть и комфортным и безопасным, несущий кузов для него стал незаменим. В тех же автомобилях, которым необходимо работать в сложных условиях, используют только рамные конструкции.

Хребтовая рама

Рамы хребтового типа для автомобилей были разработаны специалистами . И использовались такие рамы в основном на автомобилях этой компании. Основной несущей частью хребтовой рамы является труба, которая соединяет между собой двигатель и все элементы трансмиссии.

По сути, силовой агрегат, а также сцепление, коробка передач и главная передача являются также и элементами рамы. Крепление всех этих механизмов – жесткое. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, который устанавливается внутри трубы. Использование такой рамной конструкции возможно только при обеспечении всех колес автомобиля независимой подвеской.

Хребтовая рама хороша тем, что обеспечивает высокую жесткость на скручивание, легкое и быстрое создание автомобилей с различным количеством ведущих мостов, но поскольку некоторые механизмы автомобиля находятся внутри рамной конструкции, то и выполнение ремонтных работ довольно затруднительно.

Рамы вильчато-хребтового типа также разработаны сотрудниками «Татра». В данном случае они отказались от жесткого крепления двигателя и трансмиссии к несущей центральной трубе. Вместо этого они с обеих сторон несущей трубы установили специальные вилки, на которые и устанавливаются двигатель с трансмиссией.

Вильчато-хребтовые рамы

Это подвид хребтовых рам, и его главной особенностью является то, что и передняя, и задняя части представляют собой трезубцы, основой которых есть центральная труба каркаса, а от неё уже отходят два лонжерона, которые используют для крепления узлов и агрегатов. В них используется обычный карданный вал, а картеры мостов и двигателя не являются единым целым с центральной трубой. Главный недостаток таких машин – неважная управляемость из-за расположения мотора сзади. В наше время такой вид рамной конструкции в автомобилестроении уже не используется.

Периферийные рамы

Разновидность лонжеронных рам, которую начали массово применять на крупных европейских легковых авто и американских «дредноутах» в 60-х годах. В этих рамах лонжероны размещены так широко сзади, что при установке кузова находятся у порогов, что позволило значительно повысить уровень пола и уменьшить саму высоту автомобиля. Большие плюсы такого авто в том, что он максимально приспособлен к боковым ударам, но и минус немаленький есть – кузов автомобиля должен быть более прочным и жёстким, так как рама неспособна выдержать большую нагрузку.

Пространственные рамы

Эти наиболее сложный вид рамной конструкции, который используется в производстве спортивных авто. Это конструкция из тонких легированных труб, которым несвойственно кручение. Трубные конструкции плохо переносят испытание на изгиб. И сегодня они уступили место в автомобилестроении монококам, но получили применение в автобусостроении.

Назначение, виды

Рама автомобиля представляет собой балочную конструкцию, выступающую в роли основы для крепления всех составных частей авто – силовой установки, узлов трансмиссии, ходовой части и прочего. Кузов, присутствующий в конструкции несущей части выполняет лишь некоторые функции – обеспечивает пространство для размещения пассажиров и грузов, а также выступает в качестве декоративного элемента.

Основным положительным качеством использования рамы является высокий показатель прочности несущей части. Именно благодаря этому она и используется на грузовиках и полноценных внедорожниках. Но при этом из-за рамы общая масса авто увеличена.

Также рама автомобиля позволяет по максимуму унифицировать узлы и механизмы между моделями разных классов. В свое время доходило до того, что многие автопроизводители выпускали шасси авто со всеми основными частями (рамы, мотора, трансмиссии, ходовой части), на которую «натягивали» разные типы кузовов.

При этом было разработано несколько типов рам, каждая из которых обладает своими конструктивными особенностями. Все их можно разделить на:

1. Лонжеронные
2. Хребтовые
3. Пространственные

Некоторые из этих видов имеют подвиды, также нередко используются комбинированные типы, в конструкции которых имеются составные элементы разных рам.

Лонжеронная и ее подвиды

Лонжеронная рама автомобиля является самой распространенной. Конструкция ее включает две продольных силовых балки – лонжероны, тянущихся вдоль всего кузова и соединенных между собой поперечинами.

Лонжеронная рама Toyota Land Cruiser

Сами лонжероны изготавливаются из стали, а для обеспечения высоких показателей на скручивание используются разные типы профиля сечения – короб, двутавр, швеллер.

Причем не обязательно, чтобы они были ровными, многие лонжероны имеют изгибы как вертикальной, так и горизонтальной плоскости. К примеру, на некоторых авто рама изогнута в передней и задней частях (в районе расположения колес), что позволяет переместить центр тяжести вниз.

Помимо этого, лонжероны размещаются как в строго горизонтальном положении относительно пола, так и могут находиться под углом. Второй вариант применяется на внедорожниках.

Лонжероны соединяются поперечинами, которые могут располагаться разными способами. В так называемой раме лестничного типа поперечины крепятся перпендикулярно лонжеронам (считается классической). Но есть и конструкции, у которых эти составные части располагаются под углами – К-образные и Х-образные рамы.

Лонжеронная х-образная рама

Для соединения лонжеронов с поперечинами применяется сварка (во внедорожниках), заклепки (грузовики). В некоторых случаях используются болтовые соединения. Для крепления узлов авто и лонжероны, и поперечины оснащаются кронштейнами.

Подвидом лонжеронной рамы является периферийная. Отличительной особенностью ее является большое расстояние между лонжеронами. После полной сборки авто они располагаются возле порогов кузова, что значительно повышает устойчивость к воздействию боковых ударов, а также позволяет опустить уровень пола (насколько это возможно).

Периферийная рама Corvette

Еще одна разновидность лонжеронной рамы – Х-образная. Суть конструкции такой рамы сводится к тому, что в передней и задней части лонжероны разведены, а в центральной – по максимуму сведены (пространство между ними позволяет разместить разве что валы трансмиссии). Внешне этот тип напоминает букву «Х», отсюда и название.

Еще один вариант – несущее основание. В конструкции этой рамы все так же используются продольные лонжероны, но здесь они соединены между собой не поперечинами, а днищем. При этом несущее основание, хоть в него и входит днище, не является элементом кузова, поэтому и относится этот вид к рамам.

Хребтовая рама

Рамы хребтового типа в меньшей степени распространены и ее, по сути, используют только на грузовиках «Татра». Основным составным элементом этого типа несущей части выступает центральная балка, изготовленная из трубы.

Примечательно, что в такой раме некоторые узлы авто используются в качестве несущих элементов, а именно мотор, КПП, корпусы главной передачи. Все они соединены между собой центральной балкой, вращение же между узлами осуществляется при помощи валов, располагаемых в трубе.

В чем заключаются недостатки рамной конструкции

В современном автомобилестроении продолжается тенденция к вытеснению настоящих «рамников» несущими кузовами. Разделение функций рамы и кузова несет следующие негативные последствия:

• стальная рама имеет большой вес, что сказывается на расходе топлива, разгонной динамике, повышенной инерции всего автотранспорта;
• высокий центр тяжести, из-за которого машина больше склонна к кренам и опрокидыванию;
• сильные, в сравнении с несущими системами, аэродинамические шумы.

Еще один недостаток: мягкая подвеска не сочетается с рамой, поэтому пассажиры в большей мере ощущают тряску, чем в кузовном авто.

Факторы, влияющие на изменения в конструкции шасси ТС

Шасси наземных транспортных средств изменялись с самого момента их изобретения и установки на повозки. Вначале это касалось облегчения конструкции колеса. В деревянном круге делались пропилы для облегчения конструкции. С появлением металлических спиц их стали устанавливать в колеса. С изобретением подшипников они стали устанавливаться на оси для облегчения вращения колеса и увеличения срока службы колесной оси.

Кузов на каретных повозках вначале подвешивали на ремнях или на цепях. Затем на них принялись устанавливать подрессоренную подвеску в виде пружин, которые стали устанавливать и на другие повозки, если такое желание высказывал хозяин. В начале XIX века была изобретена рессора. Их сразу же стали устанавливать на кареты и другие повозки. В период безраздельного господствования гужевого транспорта многие части шасси ТС изготавливались из дерева.

Такая тенденция сохранялась и при производстве первых самоходных колясок. Однако с развитием автомобильного транспорта изменялся подход к обеспечению безопасности водителя во время езды. Деревянные детали менялись на металлические. Мягкость хода на первых моделях автомашин обеспечивалась за счет рессор и пружин. С появлением амортизаторов их стали устанавливать в подвеску машин.

На современных автомобилях все силовые элементы конструкции шасси ТС изготавливаются из качественной стали. В элементах крепления рессор и в пружинах устанавливают резиновые или пластиковые отбойники, а некоторые элементы подвески, типа шаровых опор, закрывают резиновыми пыльниками.

Дальнейшее развитие элементов шасси приведет к использованию в конструкции новых конструктивных материалов, такие как композитные материалы и нано-материалы, которые будут способны восстанавливать свою структуру. А в системе подвески претерпит изменение связи, т.е. переход от механической связи подвески к магнитной и электромагнитной подвески.

Особенности центра несущего кузова

Структурным сегментом считается днище — цельная панель, снизу на которой монтируются силовые элементы. Показатели жесткости увеличиваются за счет крепления сидений.

Инженеры продумали безопасность до мелочей, окружив салон усиленными панелями. Центральная стойка, дверцы, крыша, конструкции за приборной панелью – все это наделено усилением. Крыша удерживается благодаря вертикальным стойкам, предназначенным для безопасности пассажиров в случае переворачивания железного коня. Боковые панели не имеют сварных составляющих, меньше подвержены коррозии.

Добавляют прочности конструкции дверные пороги, задняя перегородка, разделяющая багажник и пассажирский ряд. Двери включают в себя внешние панели, усилители внутри, стеклоподъемники. Форма крыши – основной секрет жесткости. Внутренние усилители клеятся к ней изнутри.

Требования к несущим системам

В части прочностных свойств несущей системы наибольшее значение имеет усталостная прочность, поскольку она определяет срок службы системы, а часто и всего автомобиля, до предусмот­ренного нормативными документами на автомобиль капитального ремонта или списания. Таким образом, усталостная прочность (дол­говечность) несущей системы должна быть достаточной для обес­печения межремонтного или полного пробега автомобиля, но не должна быть слишком большой, поскольку это означало бы, что при конструировании в элементы несущей системы заложен из­лишний запас прочности, излишний материал, что сказалось бы на увеличенной массе, которую пришлось бы перевозить в течение всего срока службы автомобиля.

Статическая прочность несущей системы, ее способность восп­ринимать единовременные эксплуатационные нагрузки без поломок и остаточных деформаций, безусловно, должна быть достаточной, но в то же время при стандартных динамических воздействиях на автомобиль, имитирующих аварии (например, лобовое столкнове­ние), несущая система должна деформироваться таким образом, чтобы поглотить энергию удара и уменьшить динамические нагрузки до предусмотренных нормативными документами величин. С этой точки зрения деформация несущей системы и связанная с ней деформация кузова должна быть возможно большей, но в то же время внутри кузова должен сохраняться объем («пространство вы­живания»), достаточный для того, чтобы водитель и пассажиры травмировались в наименьшей степени и имели наибольшие шансы на сохранение жизни.

В части жесткости требования к несущим системам грузовых и легковых автомобилей существенно отличаются.

Жесткость кузова пассажирского автомобиля, легкового или ав­тобуса, должна быть возможно большей, чтобы кузов уверенно противостоял изгибам и перекосам.

К несущей системе грузового автомобиля, роль которой обычно играет рама, предъявляются иные требования. Если изгибная жест­кость рамы, т.е. способность противостоять изгибающим нагрузкам в вертикальной и горизонтальной плоскости, должна быть доста­точно большой, то крутильная жесткость, т.е. способность проти­востоять скручивающим нагрузкам при движении, например, по дороге с большими неровностями, напротив, не должна быть из­лишней. Конечно, имеются конструктивные возможности получить большую крутильную жесткость рамы, но это влечет за собой зна­чительное утяжеление конструкции в целом, поскольку в ее жестких узлах возникали бы высокие механические напряжения и, соот­ветственно, поломки. Относительно податливая на кручение рама деформируется без появления больших напряжений в ее узлах. К раме грузового автомобиля крепятся агрегаты и узлы, и в ряде случаев деформация рамы могла бы вызвать в корпусах этих агрегатов нежелательные нагрузки. Чтобы избежать этого, предусматривается упругое закрепление агрегатов, и они имеют крепление в трех точках. В этом случае перекосы рамы не могут вызвать соответствующих перекосов агрегатов. Таким образом закрепляется на раме грузового автомобиля, например, кабина или двигатель с коробкой передач. Выше упоминалось о том, что долговечность несущей системы должна соответствовать долговечности автомобиля в целом. При изготовлении деталей, входящих в несущую систему, чаще всего применяется низкоуглеродистая сталь, которая легко штампуется и сваривается. Но сталь подвержена коррозии. Кузов легкового автомобиля, например, выходит из строя обычно именно из-за коррозионного разрушения. Чтобы повысить долговечность несущей системы, предусматривается покрытие различными защитными со­ставами, которые предохраняют металл от воздействия влаги и солей. В ряде случаев для изготовления основания кузовов легковых ав­томобилей применяют оцинкованный металл или подвергают цин­кованию собранный кузов. Следовательно, одним из требований к несущей системе является ее достаточная стойкость к воздействиям окружающей среды.

Популярные марки грузовых машин

Что касается производителей грузовых машин

То тут тоже важно рассматривать предпочтения исходя из категории автомашин

Большой популярностью среди лёгких грузовиков пользуются отечественные ГАЗели с разными вариантами кузова. Из зарубежных аналогов в лидерах Hyundai, Volkswagen, Peugeot, Mercedes.

Среди машин средней грузоподъемности (до 10 тонн), также востребованы коммерческие автомобили корейской Hyundai. Часто можно встретить на дороге японские грузовики Isuzu и Toyota. Неплохо зарекомендовали себя китайские Foton и JAC.

Среди лидеров в крупнотоннажном секторе все представители большой европейской семёрки – Volvo, Mercedes, MAN, Scania, DAF, Iveco, Renault. Автомобильные заводы России тоже вносят свою значительную лепту – КамАЗ и АЗ Урал достойно представлены на рынке.

Активно ведёт себя на рынке американский Ford. Правда это, пожалуй, единственный представитель Североамериканского континента, который занимается поставками грузовиков на рынок России и СНГ официально. Остальные – International, Kenworth, Peterbuilt, Western Star, Mack представлены исключительно б/у моделями, без официальной дилерской и сервисной поддержки. А жаль, особенно учитывая уровень комфорта даже стандартного спальника американца, не говоря уже о полноценных домах на колёсах в траке….

Ну и конечно, на рынке СНГ появилось много грузовиков с Китая. В основном они работают в строительной отрасли.

Поделиться

Пассивная безопасность грузовых автомобилей

Пассивная безопасность призвана ограничить последствия ДТП и защитить других участни­ков движения. Систематическая регистрация ДТП, исследования грузовиков, попавших в ДТП, и интенсивная компьютерная оптимиза­ция помогают разработать меры безопасности.

Требования к пассивной безопасности

Вообще говоря, должна быть продемонстриро­вана эффективность и прочность систем удер­живания водителя и пассажиров. Поэтому при расчете размеров кузовов грузовых автомобилей должны учитываться такие аспекты, как проч­ность и жесткость точек крепления ремней безо­пасности на сиденьях и соответствующих элемен­тов кузова (полозья сидений, пол, рама и т.д.).

В случае возникновения ДТП кабина водителя и пассажирский салон должны сохранять необ­ходимое пространство для выживания водителя и пассажиров, и в то же самое время уровень замедления не должен превышать чрезмерных значений. Существует ряд решений этой про­блемы, зависящих от концепции автомобиля.

Для грузовых автомобилей по доставке товаров и автофургонов передняя часть кон­струкции должна включать средства демпфи­рования энергии, как это предусмотрено для легковых автомобилей. Несмотря на более короткие пути деформации и более высокий уровень высвобождаемой энергии, физио­логически допустимые пределы не превыша­ются практически ни одного показателя краш-тестов легковых автомобилей (требования законодательства и стандартные испытания).

У легких автофургонов должны быть также обеспечены функции, предотвращающие трав­мирование пассажиров из-за неконтролируе­мого движения груза. Статическая и динами­ческая прочность таких функций (перегородки, клетки и сети) должна быть просчитана мате­матически или определена путем испытаний.

В грузовых автомобилях боковые элементы, проходящие до переднего бампера, могут по­глощать высокие значения сил, действующих в продольном направлении. Такие меры пассив­ной безопасности основаны на анализе ДТП и призваны улучшить конструкцию кабины. Испытания на статические и динамические напряжения, ударную прочность передней и задней поверхностей кабины, а также на воз­действие таких нагрузок на крышу позволяют моделировать напряжения, получаемые во время реальных столкновений. Они описаны в Правилах ЕСЕ R29, но прохождение этих ис­пытаний как условие сертификации требуется лишь в немногих европейских странах.

Статистический анализ данных о ДТП по­казывает, что самым безопасным средством перевозки пассажиров является автобус. Ста­тические испытания крыши под нагрузкой и испытания с динамическим опрокидыванием свидетельствуют о прочности кузова. Исполь­зование замедляющих пламя и самогасящихся материалов для оборудования пассажирского салона сводит риск пожара к минимуму.

Поскольку в дорожном движении участвует много разных типов автомобилей, то столкно­вения между легкими и тяжелыми автомоби­лями неизбежны. В результате разности масс транспортных средств и несовместимости гео­метрии автомобилей и конструктивной проч­ности риск получения ранения в автомобиле небольшого размера значительно выше.

Скорость Δv при центральном пластичном ударе для лобовых столкновений или столкно­вений при движении в одном направлении (ав­томобиль 1 и автомобиль 2) определяется как

μ = m₂ / m₁; Δv₁ = μv_r / 1+μ; Δv₂ = v_r / 1+μ

где:

m₁и т₂— массы автомобилей,

v_r — от­носительная скорость до удара.

Боковые, передние и задние защитные сред­ства, препятствующие подъезду под автомо­биль, позволяют уменьшить опасные условия, при которых более легкий автомобиль попа­дает под более тяжелое транспортное средство. Иными словами, они призваны защитить дру­гих участников дорожного движения (рис. «Задний противооткатный брус, устанавливаемый на грузовом автомобиле» ).

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Как нужно ремонтировать раму авто

Но что же делать, если трещины в конструкции все-таки обнаружены? Особенно этому недугу подвержены рамные автомобили — внедорожники. В таком случае, уход за рамным авто будет включать в себя также его ремонт. Причем делать ремонт следует в автосервисе – там, где с вашим автомобилем будут работать настоящие профессионалы.

Ремонт рамного автомобиля стоит доверить проффесионалам

Самое важное условие восстановления поврежденной конструкции – это предотвращение дальнейшего распространения трещины. Для достижения данной цели в конце трещины просверливается небольшое круглое отверстие, а сверху на поврежденное место накладывается кусок уголкового железа, который надежно крепится к лонжерону с помощью пяти болтов (с обеих сторон от трещины)

И если все это сделано правильно, то рама автомобиля снова приобретает присущие ей показатели прочности и надежности. Поэтому, не стоит заниматься ремонтом самостоятельно, если вы в этом мало что смыслите – просто внимательно следите за состоянием рамы своего транспортного средства, своевременно ее мойте и красьте, а в случае возникновения повреждений обращайтесь к профессионалам.

Комбинированная рама

К таким рамам относят вышеперечисленные виды рам, но в них существует немало вариаций, которые представляют собой комбинированную раму.

• Вильчатая рама — собрана из нескольких видов рам. В ее типе присутствуют основные элементы хребтового и лонжеронного вида рамы.
• Конструкция выглядит так: к передней и задней части рамы применяются продольные лонжероны, которые необходимы для крепления узлов автомобиля.
• В центральной части рамы установлена труба (неиспользуемая для приводных валов).
• Лонжероны и балка между собой жестко соединены. В конце надо отметить, что такая рама применяется только в авто определённых классов. Например, Сузуки Гранд Витара нового поколения. В предыдущих кузовах была просто рама.

Классификация кузовов и рам, требования к ним

Рамы, а часто и кузова представляют собой несущие системы, воспринимающие весовые и ударные — перегрузочные нагрузки. Кузов автомобиля служит для размещения груза, пассажиров и водителя и для защиты их от климатических воздействий.

Из всего многообразия классификационных признаков отметим только самые основные.

Несущие системы классифицируют в зависимости от того, что воспринимает весовые нагрузки:

• рама (кузов разгруженный);
• кузов — несущий кузов (каркасный, с несущим основанием, панельный);
• кузов, объединенный с рамой — интегральная несущая система.

Рамы делят на:

• лонжеронные (периферийные, Х-образные, лестничные, с Х-образными поперечинами)
• хребтовые — центральные

Кузова по назначению делят на:

• пассажирские (автобусные и легковых автомобилей)
• грузовые
• грузопассажирские
• специальные

Кузова легковых автомобилей классифицируют в зависимости от числа дверей и конструкции крыш:

• закрытые (седан, лимузин, купе и др.)
• открытые (фаэтон, кабриолет и др.)
• комбинированные (ландо, тарга и др.).

Кроме того, выделяют однообъемные, двухобъемные, трехобъемные кузова. Название одного и того же кузова в разных странах может быть разным.

Кузова грузовых автомобилей классифицируют на:

• кузова общего назначения (бортовая платформа)
• специализированные (самосвалы, фургоны, цистерны, контейнеровозы и т.д.)

Основные требования к кузовам и рамам следующие:

• минимальная масса при долговечности, включая и коррозионную стойкость, соответствующей сроку службы автомобиля;
• достаточная для работы агрегатов и узлов автомобиля жесткость;
• форма рамы (кузова) должна обеспечивать удобство монтажа агрегатов, малую высоту центра тяжести и малую погрузочную высоту;
• форма и конструкция кузова должны обеспечивать необходимые комфортабельность, травмобезопасностъ, а также требования моды.

Кроме того, к кузовам и рамам, как и к остальным механизмам и системам автомобиля, предъявляют также общие требования:

• обеспечение минимальной массы
• высокая надежность
• минимальное обслуживание
• технологичность