Устройство тормозов, разновидности и особенности эксплуатации

Периоды времени

Время реакции водителя (см. рис. «Время и замедление при торможении до полной остановки» ) — это время между обнаружением водителем условий, при которых необходимо тормозить, и моментом начала использования тормозной системы (t).

Время срабатывания органа управления — это за­траченное время между моментом, когда орган управления управляющего устройства, на который действует управляющая сила, приходит в движение, и моментом, когда он достигает своего конечного положения, соответствующего прикладываемой управ­ляющей силе. Это так же справедливо для нажатия и отпускания тормозов.

Время первоначального срабатывания тор­мозной системы t₁-t— это время между момен­том, когда орган управления устройства, на который начинает действовать управляющая сила, начинает движение, и моментом воз­никновения тормозной силы.

Время нарастания замедления t₁‘-t₁ — это время между моментом начала действия силы тор­можения и моментом достижения опреде­ленной ее величины (75% асимптотической величины давления в колесном тормозном цилиндре; определено в ЕЭС 71/32032.4, При­ложение III/2.4).

Время активного торможения t₄-t₁ — это время между моментом начала действия тормозной силы и моментом прекращения ее действия. Если автомобиль остановился до прекраще­ния действия тормозной силы, то момент окончания движения определяет конец вре­мени активного торможения.

Время растормаживания — это время между мо­ментом начала отпускания органа управления и моментом прекращения действия тормоз­ной силы.

Время полного торможения t₄-t — это время между моментом начала движения органа управления управляющего устройства и мо­ментом прекращения действия тормозной силы. Если автомобиль остановился до пре­кращения действия тормозной силы, то мо­мент окончания движения определяет конец времени активного торможения.

Тормозной путь s

Расстояние, проходимое автомобилем в те­чение времени полного торможения. Сумму тормозного пути и пути, проходимого за время реакции водителя, называют «остано­вочным путем».

Работа тормозных сил W

Это интеграл произведения мгновенной ре­зультирующей тормозной силы F_f и элемен­тарного перемещения d_s на участке тормоз­ного пути s:

W = ∫s (F_f d_s)

Произведение мгновенной результирующей тормозной силы F_f и скорости движения ав­томобиля v:

P = F_f v

Замедление при торможении

Уменьшение скорости под воздействием тор­мозной системы за рассматриваемый проме­жуток времени t. Различают:

Мгновенное замедление при торможении

a = d_v/d_t

Среднее замедление за промежуток времени: среднее замедление за промежуток времени от t_B до t_E равно

a = (v_E—v_B)/(t_E-t_B)

где v_E и v_B — скорость автомобиля в моменты времени t_E и t_B

Среднее замедление за пройденный путь: Среднее замедление за пройденный путь между точками s_B и s_E :

a_ms = (v2_E—v2_B)/ 2(s_E — S_B)

где:

v_E и v_B— скорости автомобиля при движе­нии в точках s_B и s_E.

Среднее замедление за весь тормозной путь: среднее замедление при торможении вычис­ляется с помощью уравнения:

a_ms0 = -v2/ 2s

где v относится ко времени t (особый слу­чай с a_ms, где s_E= s)

Среднее установившееся замедление d_m : это среднее установившееся замедление за прой­денное расстояние определяется условиями v_B = 0,8 v и v_E = 0,1 v, следовательно,

d_m = (v2_B — v2_E)/2(s_E — S_B)

Среднее установившееся замедление ис­пользуется в Правилах ЕСЕ 13 в качестве меры эффективности тормозной системы. По­скольку здесь используются положительные значения d_m, то математический знак в данном случае обратный. (Чтобы установить взаимос­вязь между тормозным путем и замедлением при торможении, оно должно быть выражено в виде функции от пройденного пути.)

Тормозной фактор z

Отношение между тормозной силой F_f и до­пустимым статическим весом G_s, приходя­щимся на ось или оси автомобиля:

z = F_f/G_s

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Тормозные механизмы

Автомобиль замедляется при помощи двух типов тормозных механизмов:

• Барабанный тормоз – подавляющее большинство машин (в основном это бюджетные модели и представители среднего класса) оснащаются такими механизмами на задней оси. Они обладают высокой надежностью и стабильностью работы. В таких тормозах из-за износа колодок между фрикционной поверхностью и стенками барабанов образуется увеличенный зазор. В устройство механизма входит регулятор, который компенсирует это расстояние, перемещая колодки максимально близко к стенкам барабана. Процесс самоподводки механизма в основном происходит во время резкого торможения. Охлаждаются тормоза за счет ребер на самом барабане и большого количества металлических частей;
• Дисковый тормоз – используется на передней оси, а в спортивных машинах и авто класса премиум и выше задействуются и на задней оси. Суппорт с двух сторон зажимает тормозной диск. Такая схема требует меньше усилий для замедления колеса, поэтому данная система более эффективна по сравнению с барабанным аналогом. Из-за этого механизмы испытывают гораздо большие температурные нагрузки. На современных дисках делаются специальные бороздки, которые улучшают отвод тепла. Такие модификации называются вентилируемыми.

Эти два типа механизмов входят в устройство основной тормозной системы авто. Она работает в обычном режиме – когда водитель хочет остановить машину. Однако в каждом автомобиле есть и вспомогательные системы. Каждая из них может работать в индивидуальном режиме. Вот их различия.

Вспомогательная (аварийная) система

Вся магистраль тормозной системы разделена на два контура. Часто производители к отдельному контуру подключают колеса по диагонали автомобиля. Расширительный бачок, установленный на главном тормозном цилиндре, внутри на определенном уровне (соответствует критически минимальному значению) имеет перегородку.

Пока тормоза в порядке, объем тормозной жидкости выше перегородки, поэтому усилия от вакуума поступают одновременно на два рукава, и они работают, как одна магистраль. Если шланг разорвется или сломается трубка, уровень ТЖ понизится.

В поврежденном контуре давление невозможно создать, пока не будет устранена течь. Однако благодаря перегородке в бачке жидкость не вытекает вся, и второй контур продолжает работать. Конечно, в таком режиме тормоза будут работать в два раза хуже, но автомобиль не будет полностью их лишен. Этого достаточно, чтобы безопасно добраться до сервиса.

Стояночная система

Эта система в народе называется просто ручник. Ее используют, как противооткатный механизм. В устройство системы входит тяга (рычаг, расположенный в салоне возле рычага коробки передач) и трос, разветвленный на два колеса.

В классическом исполнении ручной тормоз активирует основные тормозные колодки задних колес. Однако бывают модификации, имеющие свои колодки. Эта система вообще не зависит от состояния ТЖ в магистрали или неисправности системы (неисправность вакуума или другого элемента основных тормозов).

Действующие силы и моменты при торможении

Сила управления F_c: сила, воздействующая на управляющее устройство.

Приводная сила F_s: результирующая сила во фрикционных тормозах, прикладываемая к тормозной накладке и создающая тормозную силу с помощью эффекта трения в тормоз­ном механизме.

Тормозной момент: момент, создаваемый силами трения относительно оси вращения колеса.

Результирующая тормозная сила F_f: сумма тормозных сил, возникающих между коле­сами и дорожным покрытием при торможе­нии.

Распределение тормозных сил: тормозные силы, приложенные к соответствующему мо­сту автомобиля задаются в процентах от ре­зультирующей тормозной силы F_f. Например, передний мост — 60%, задний мост — 40%.

Тормозной коэффициент С*: определяет взаимосвязь между результирующей окруж­ной силой, приложенной на эффективном радиусе конкретного тормозного механизма, и приводной силой.

С* =F_u/F_s

где:

F_u— общая периферийная сила,

F_s— приво­дная сила.

Среднее значение приводной силы рассчиты­вается при наличии отклонений приводных сил на отдельных тормозных колодках (i — количество тормозных колодок):

F_s = ΣF_si

Контуры

Недостатком гидравлической системы является вероятность пробоя магистрали, в результате жидкость вытекает, и рабочий тормоз перестает работать.

Чтобы исключить вероятность полного отказа тормозов, система разделена на две независимые друг от друга части – контуры. Для этого всего лишь потребовалось сделать главный цилиндр двухпоршневым. Каждый из поршней выталкивает жидкость в магистраль, соединяющую только два тормозных механизма. Одна секция главного цилиндра, два механизма и трубопроводы, соединяющие их, и образуют контур. На некоторых авто один контур идет на передние колеса, а второй – на задние. Но чаще применяется диагональная компоновка, в которой в контур входит одно переднее и одно заднее колесо, расположенные с разных сторон.

Виды контурных систем

Применение независимых контуров позволяет замедлять движение даже с пробитой магистралью. В этом случае отказывают только два рабочих механизма, остальные же продолжают работать.

Типы систем

Первые автомобильные тормоза отличались обилием исполнений, инженеры находились в состоянии поиска оптимальных решений.

Постепенно всё свелось к использованию колёсных барабанов или дисков, поскольку некоторые преимущества есть у обоих принципов, то несмотря на превосходство дисковых механизмов, барабанные продолжают применяться.

Барабанные

В этой системе используется тормозной барабан, рабочая поверхность которого имеет вид закрытого с одной стороны цилиндра.

Колодки прижимаются к барабану изнутри, для чего там расположен исполнительный гидроцилиндр, общий для пары колодок или по одному на каждую.

Достоинства барабанного механизма:

• хорошая защищённость от грязи;
• простота и отработанность конструкции;
• низкая цена в массовом производстве;
• хорошая совместимость со стояночным тормозом;
• большой срок службы.

Недостатки:

• плохой отвод тепла от колодок;
• большая масса деталей;
• низкая эффективность;
• склонность к отказам при попадании воды и медленное её испарение.

Сочетание плюсов и минусов привело к тому, что барабаны сохранились лишь в качестве тормозов задней оси на самых бюджетных и маломощных машинах, а также на некоторых грузовиках.

Иногда их предпочитают поклонники внедорожников, хотя и там постепенно они вытесняются дисками.

Дисковые

Тормозные диски сейчас используются практически повсеместно, от магистральных грузовиков до гоночной техники.

С врождёнными недостатками инженеры научились бороться, внедряя новейшие материалы и совершенствуя конструкцию.

А преимущества дисковых тормозов известны давно:

прекрасная эффективность, ограниченная лишь размерами дисков и материалами фрикционных пар, от простейших азбестосодержащих накладок по чугуну до углепластика;
широкие возможности по отводу тепла, диск открыт для атмосферного воздуха и имеет внутреннюю принудительную вентиляцию;
конструкция имеет небольшой вес, что важно при экономии неподрессоренных масс;
диск имеет теоретически меньший момент инерции по сравнению с барабаном;
при попадании влаги колодки быстро очищаются за счёт малой площади и высокой рабочей температуры.

Недостатки в виде малого срока службы и сильного износа от грязевых абразивов преодолевается простым сокращением сроков замены недорогих деталей.

Сама процедура значительно проще, чем у барабанных механизмов, поэтому колодки причислены к расходникам и широко представлены в ассортименте торговли.

А стояночный тормоз обычно выполняют в виде отдельного узла барабанного типа, там колодки практически не изнашиваются и меняются крайне редко.

Устройство тормозной системы

Тормозная система включает в себя 2 основных элемента:

• механизм;
• привод.

Тормозной механизм – это приспособление, которое предназначено для замедления вращения колеса (то есть создания тормозного момента). Его устанавливают как на задние, так и на передние колеса. Включает в себя подвижную и неподвижную части. Роль первой играет диск, а второй – колодки. Их крепят на специальном устройстве, именуемом суппортом.

Привод необходим для управления механизмом. В подавляющем большинстве современных авто (причем не только легковых) он гидравлический. Состоит из:

• педали тормоза, находящаяся в салоне транспортного средства;
• гидроусилителя;
• главного цилиндра;
• колесных цилиндров;
• соединительных шлангов и трубок.

Также есть и другие типы приводов. Они бывают:

• механическими – практически вышли из употребления, так как не предусматривают усиления и требуют большого усилия для остановки;
• пневматические – усиление происходит за счет сжатого воздуха, в основном используются на большегрузных автомобилях;
• электрические – усиление происходит за счет электромагнитного механизма, чаще всего применяются в дорогих легковых автомобилях;
• гибридные – сочетают 2 из перечисленных выше типов.

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Обсуждаемая тормозная система делится на несколько основных составляющих, благодаря которым весь узел может функционировать должным образом. Естественно, приведенный ниже список механизмов является неполным, но в нем, как уже говорилось, будет самое главное:

• Привод управления — данная тормозная система подразумевает под приводом управления наличие элементов пневмопривода. При помощи этих частей, осуществляется автоматическое или намеренное регулирование некоторых частей энергетического привода, о котором поговорим в следующем пункте.

Энергетический привод — этот механизм пневматической тормозной системы представляет из себя набор элементов (деталей) благодаря которым происходит обогащение воздухом, находящимся под давлением, привода управления. Таким образом, механизмы представленные в первых двух пунктах (этом и предыдущем), так сказать дополняют один другого.

Тормоз — самое «центровое» устройство! Именно здесь, в этом механизме сосредоточены все силы, сопротивляющиеся дальнейшему движению машины в какую-либо сторону. Тормоз бывает нескольких разных типов:

1. Фрикционный — останавливающая величина появляется во время соприкосновения двух частей транспортного средства, которые движутся, друг другу навстречу.
2. Электрический — те же самые силы трения возникают под воздействием электромагнитного поля, но при этом объекты не соприкасаются.
3. Гидравлический — тут опять-таки присутствуют два объекта, идущие навстречу один другому, но взаимодействие происходит при возрастании давления в жидкости между ними.
4. Моторный — тормозящая величина возрастает в результате того, что двигатель искусственным образом повышает тормозящее действия, при этом кинетика передается прямиком на колеса машины.

• Компрессор — с подобным устройством многие встречались в бытовых ситуациях, не относящихся к машинам. По сути, это воздушный насос, отвечающий за то, чтобы тормозная система получала необходимые количества воздуха, а также регулирующий давление внутри системы. В составе этого механизма присутствует регулятор давления, на который и возлагается миссия слежения и управления подачей сжатого кислорода компрессором, для того чтобы значения колебались в строго заданных разработчиками пределах. Если показания датчика нарушаются, система может не выдержать и дать сбой, вследствие чего, есть шанс появления неисправности в тормозной системе грузовика.
• В компрессоре также присутствует подсушиватель воздуха, основной задачей которого является подготавливать воздух непосредственно для пневмосистемы, убирая из него излишние молекулы влаги, испарения от воды, а также других вредоносных примесей, таких как масляные отложения и прочее.

Устройство тормозной системы делится на:

Рабочая тормозная система позволяет водителю снижать скорость движения автомобиля и останавливать его при обычном режиме эксплуатации.

Схема рабочей тормозной системы  автомобиля

1 — тормозной диск колеса; 2 — скоба тормозного механизма передних колес; 3 — передний тормозной контур; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — бачок с датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости; 6 — вакуумный усилитель; 7 — толкатель; 8 — педаль тормоза; 9 — выключатель света торможения; 10 — тормозные колодки задних колес; 11 — тормозной цилиндр задних колес; 12 — задний контур; 13 — кожух полуоси заднего моста; 14 — нагрузочная пружина; 15 — регулятор давления; 16 — задние тросы; 17 — уравнитель; 18 — передний (центральный) трос; 19 — рычаг стояночного тормоза; 20 — сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости; 21 — выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 22 — тормозная колодка передних колес.

Запасная тормозная система позволяет водителю уменьшать скорость движения автомобиля и останавливать его при неисправности рабочей тормозной системы. С целью упрощения конструкции отдельная (автономная) запасная система практически не применяется. Обычно ее роль выполняют оставшиеся исправные части (контуры привода) рабочей тормозной системы или специальным образом спроектированная стояночная тормозная система. Часто на больших автомобилях для повышения надежности используют одновременно оба указанных технических решения.

Стояночная тормозная система позволяет удерживать автомобиль в неподвижном состоянии на наклонной поверхности и при отсутствии водителя.

Вспомогательная тормозная система предназначена для длительного поддержания постоянной скорости, в основном на затяжных спусках. Используемые в остальных тормозных системах фрикционные тормозные механизмы при длительной работе перегреваются и резко снижают эффективность торможения. Поэтому на некоторых типах автомобилей (автобусы, грузовые автомобили большой грузоподъемности) для поддержания безопасной скорости на длительных спусках применяют вспомогательные механизмы, так называемые тормоза-замедлители.

Автоматическая тормозная система — оборудование, автоматически затормаживающее прицеп при его случайном отделении от тягача.

1. Привод тормозной системы

1.1 Системы тормозов

1.2 Приводы тормозных механизмов

1.3 Механический привод тормозов

1.4 Гидропривод тормозов

1.5 Пневмопривод тормозов

1.6 Усилители тормозных приводов

1.7 Двухконтурные тормозные приводы

1.8 Многоконтурные тормозные приводы

1.9 Приборы тормозного пневмопривода

1.10 Двухсекционный тормозной кран

1.11 Кнопочный тормозной кран

1.12 Двухпроводный привод

1.13 Защитные устройства пневматических приводов

1.14 Механизмы пневматических тормозных приводов

2. Тормозная система и ее обслуживание

2.1 Как подобрать тормозную жидкость

2.2 Какой ресурс тормозных колодок?

2.3 Как работает АБС

2.4 Устройство антиблокировочной системы

2.5 Стояночная тормозная система

2.6 Как менять тормозные колодки самому

Электронная система распределения тормозных усилий

Врачи обычно говорят, что профилактика заболеваний это намного лучше, чем само лечение. В нашем конкретном случае блокировка колес системой «ABS» при торможении — это и будет то самое необходимое лекарство (лечение). Ведь система начинает работать только тогда и в тот момент, когда колеса практически уже находятся в скольжение и на грани своей блокировки. Электронная же система распределения тормозных усилий (EBD) скорее всего мера превентивная и предназначена лишь для безопасности (для профилактики). 

Как для резких так и для не сильных торможений не все колеса машины требуют для себя одинакового усилия тормозной системы, так как каждое колесо в автомобиле испытывает разную нагрузку при вращение. 

Рассмотрим с вами друзья наиболее распространенный сценарий торможения: — допустим, перед нами прямая дорога на которой необходимо затормозить прямо перед стоп-линией. В этом случае, при торможении вес автомобиля смещается вперед, поэтому естественно на передние колеса нагрузка будет больше. Чем тяжелее колеса, тем меньше будет риск что они заблокируются. Так, в автомобилях без (EBD) регулирующий клапан установленный в гидролитической системе распределяет больше тормозной силы на передние колеса, поскольку нагрузка на передние колеса при смещении веса на переднюю часть машины становится больше, чтобы остановить передние колеса понадобится больше усилий, чем для задних колес. Без системы электронного распределения тормозных усилий при торможении, сила торможения распределяется независимо от самого смещения веса, она примерно одинакова, как на передние так и на задние колеса.

В принципе это является приемлемым решением для оптимальной работы всей тормозной системы. Но далеко все-же не идеальное. Дело все в том, что на баланс веса автомашины влияют многие факторы. Вот для примера, при резком аварийном торможении вес машины резко сместиться в ее переднюю часть. Причем стоит здесь отметить, что само смещение веса будет куда большим, чем это нужно (чем положено). Во время поворотов вес автомобиля смещается в иную противоположную сторону от угла самого поворота, что создает определенный риск скольжения колес на которые приходится меньше такого веса. 

«EBD» способна распределять оптимальное необходимое тормозное усилие для каждого колеса автомобиля. «EBD» является тем самым расширением данной антиблокировочной тормозной системы. Она способна  контролировать скорость, разгон, замедление каждого колеса, чтобы точно определить для себя скорость вращения подшипника, а также сколько необходимо тормозного усилия для оптимального и безопасного торможения машины.

Данная «EBD» с помощью электронных клапанов в гидравлической системе может распределять большее тормозное усилие именно для тех колес, которые испытывают на себе более серьезные нагрузки.

Некоторые системы такого электронного распределения тормозных усилий могут контролировать еще и угол поворота рулевого колеса а также скорость прохождения поворота, на тот именно случай, чтобы в случае торможения в этих самых условиях правильно и вовремя распределить тормозное усилие для безопасной остановки. Также, после выхода автомашины из поворота данная система, учитывая смещение баланса веса кузова автомобиля, сама оптимально распределяет все тормозные усилия в гидравлической тормозной системе.

Автономное экстренное торможение

Автономное экстренное торможение, это огромный шаг вперед. Можно сказать, что эта система опередила развитие всей автопромышленности в целом. То, что казалось фантастикой еще несколько лет назад, сегодня уже реальность. Эта система автоматически работает без всякого участия водителя останавливая автомобиль в случае опасности столкновения. В основном данная система сначала предупреждает водителя об опасности, а потом уже приступает к действию.

Если водитель не отреагирует на предупреждение, то сразу сработает автономное экстренное торможение. 

Как правило, большинство автономных экстренных систем торможения работают на предотвращение столкновения передней частью автомашины. Но в течение нескольких лет должна получить свое распространение и другая система, которая будет автоматически останавливать машину в случае опасности столкновения при движении задним ходом. Также эта система будет настроена и на обнаружение пешеходов и велосипедистов.

Принцип работы данных систем очень разнообразен, как и их множественное число названий. На разных машинах имеется своя индивидуальная специфика работы подобных систем безопасности. Так, например, на автомобилях Volvo (система «City Safety») и Ford (система «City Stop») автономное экстренное торможение работает на скорости до 30 км/час, изначально предупреждая водителя об опасности столкновения и далее уже, если водитель не отреагировал, эта система автоматически останавливает машину для предотвращения столкновения.

В автомобилях Mercedes-Benz (система Active Brake Assist) и Nissan / Infiniti (Intelligent Brake Assist) системы автоматического торможения работают не только на низких скоростях, но и способны еще автоматически останавливать автомобиль на высоких скоростях. Системы вполне способны определять уровень опасности столкновения.

Устройство механизма торможения

Тормозная система на современных авто может включать в себя 3 или 4 контура, выполняющих разные задачи. К ним следует отнести:

• Основной.
• Дублирующий.
• Стояночный (ручной, горный).
• Вспомогательный.

Рабочая система

Главную роль среди перечисленных систем играет основная (рабочая). Она используется непосредственно во время езды и предназначена для замедления ТС вплоть (при необходимости) до полной остановки. Существует два типа рабочих систем:

• Дисковая.
• Барабанная.

Рекомендуем: Принцип работы и особенности турбонаддува на бензиновых и дизельных двигателях

Специальные колодки в механизмах первого типа при нажатии педали сжимают диск с двух сторон, не давая ему вращаться и останавливая колесо. В системах второго типа колодки устанавливаются внутри колесного барабана. При надавливании на педаль они распирают его, препятствуя вращению колеса.

Дублирующий тормоз

Дублирующий механизм выполняет страховочную роль, вступая в работу при отказе основного. На одних моделях она полностью дублирует задние, а также передние тормоза, на других ее действие распределяется только на одну из частей (чаще всего на задние цилиндры). Иногда эта функция возлагается на ручной тормоз.

Стояночный механизм

Стояночный (горный, ручной) тормоз предназначен для обеспечения устойчивости машины на месте стоянки. Отпуская тормозную педаль, водитель отключает основную систему. Если площадка, выбранная для остановки, имеет даже незначительный уклон, авто может запросто покатиться, и не остановится, пока не упрется во что-либо на пути. «Чем-либо» может оказаться другой автомобиль, стенка здания или дерево, и тогда повреждения практически гарантированы. Дополнительной функцией ручника является удерживание машины на склоне, если она заглохла во время подъема. В этом случае для того, чтобы тронуться с места, водитель плавно отпускает сцепление, одновременно нажимая акселератор и опуская рычаг горного тормоза. При синхронном выполнении этих действий автомобиль назад не покатится.

Привод ручного тормоза ВАЗ 2106: 1 — чехол; 2 — передний трос; 3 — рычаг; 4 — кнопка; 5 — пружина тяги; 6 — тяга защелки; 7 — втулка; 8 — ролик; 9 — направляющая заднего троса; 10 — распорная втулка; 11 — оттяжная пружина; 12 — задний трос; 13 — кронштейн заднего троса

Вспомогательная система

Вспомогательные тормозные механизмы устанавливаются на крупногабаритные и тяжеловесные машины, используемые для перевозки различных грузов на дальние расстояния. Они позволяют частично разгрузить основную систему, когда автомобиль в течение достаточно длительного времени затормаживается на дорогах, проходящих по холмам или расположенным в горах.

Схема дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм состоит из тормозного диска, который закреплен на колесе и вращается вместе с ним, двух неподвижных колодок, которые установлены внутри суппорта по обе стороны от тормозного диска.

Суппорт крепится на кронштейне. На суппорте, в его пазах также крепятся рабочие цилиндры, которые во время торможения прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозные колодки после отпускания педали тормоза возвращаются в исходное положение пружинными элементами.

Тормозной диск в процессе торможения, под воздействием сил трения сильно нагревается. Охлаждение тормозных дисков происходит за счет конвективного омовения потоком воздуха. Для улучшения отвода накапливаемого диском тепла в нем делаются специальные отверстия и в этом случае диск является вентилируемым. Для еще большего повышения эффективности процесса торможения и нивелирования последствий перегрева диска на спортивных и скоростных автомобилях устанавливают тормозные диски, изготовленные с применением специальных керамических материалов.

Тормозной привод служит для обеспечения управления всеми составляющими тормозного механизма. В современных тормозных системах применяются такие типы тормозных приводов: механический, пневматический, гидравлический, электрический и комбинированный.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе (ручник). Механический привод — это система тяг, тросов и рычагов, которые служат для соединения рычага стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес автомобиля.

Существует также система механического привода стояночного тормоза, приводимая в действие с помощью ножной педали.

Гидравлический привод является наиболее распространенным типом привода в рабочей системе тормозов. Конструкция гидравлического привода включает: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов, рабочие цилиндры, шланги и трубопроводы.

Принцип работы гидравлического привода тормозов описан чуть выше.

Для обеспечения надежности тормозной системы работа гидравлического привода организуется по двум (как правило) независимым контурам. При поломке одного контура, его функции берет на себя другой контур. Рабочие контуры могут дублировать функции друг-друга либо выполнять часть какую-то часть функций второго контура. Возможно также и выполнение каждым контуром строго своих функций. Наиболее распространенной является диагональная схема работы контуров.

Пневматический привод используется преимущественно в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод, как следует из названия, представляет собой сочетание (комбинацию) двух видов привода (электропневматический, например).

Далее скажем пару слов о дополнительных системах, которые делают автомобиль более безопасным…

Анти-блокировочная система ABS, предназначается для предотвращения блокирования колес автомобиля во время очень сильного нажатия на педаль тормоза, что позволяет избежать движения юзом, и сохранить контроль над автомобилем. В состав системы ABS (Antilock Brake System) входят три элемента – это датчик измерения скорости, который устанавливается на каждом колесе, модулятор давления тормозной жидкости и блок управления системой ABS.

Система TCS создана на основе системы ABS и предназначена для предотвращения пробуксовывания колес во время слишком резкого старта или на скользкой дороге. Система (Traction Control System) существует и под названиями: ASR, ASC, ETS. Она отличается от системы ABS только наличием модифицированного блока управления.

ESP. Еще одной полезной системой, которая может устанавливаться на автомобиле, является система электронной стабилизации колес ESP. Эта система работает в повороте, причем его угол и скорость не имеют значения, при возникновении заноса задней оси автомобиля, ESP (Electronic Stability Program) обеспечивает подтормаживание переднего наружного колеса. В такой ситуации образуется стабилизирующий момент, возникающий между колесами автомобиля, который возвращает движущийся автомобиль на безопасную траекторию.