Независимая подвеска автомобиля. принцип работы, типы и устройство

Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

Подвеска зависимого типа

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

Виды подвески

Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
Простота конструкции.
Компактность.
Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

Так же проста, как и зависимая.
Работает немногим хуже независимой подвески, причем не нуждается в стабилизаторе поперечной устойчивости.

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Независимая подвеска

В современных марках машин устройство гашения колебаний работает отдельно на каждом колесе. Наезд автомобиля на препятствие одной стороной, в принципе, не оказывает большого воздействия на кузов. Независимая подвеска эффективно работает, что означает полное гашение вибрации и толчков от неровностей дороги.

На обслуживание и ремонт независимой подвески придется потратиться. Этот вид пружинного устройства выбирают ради комфорта и хорошей управляемости грузовой или полноприводной машины. Популярная в списке независимых у многих марок легковых автомобилей – задняя ходовая часть бренда «Макферсон».

Независимая подвеска

История появления подвески на двойных поперечных рычагах

Впервые о подвеске на двойных поперечных рычагах, как разновидность независимой подвески заговорили в 1935 году и почти сразу же её начали ставить на дорогие автомобили. Можно сказать, что именно этот механизм лег в основу современной МакФерсон, но из-за цены и громоздких размеров, использовать её на бюджетных автомобилях попросту не было смысла. Изначально подвеска на двойных поперечных рычагах устанавливалась на переднюю и заднюю ось, но со временем только на переднюю ось. Причиной стала потеря управляемости автомобилем, из-за маневра колес на подвеске и сдвига всей задней оси в противоположную повороту сторону.

Данный тип подвески можно встретить во многих известных автомобилях, как тех времен, так и наших дней. Среди самых известных спорткаров можно назвать Ferarri, Lotus, TVR, Mercedes-Benz и BMW. Еще с самого начала эти компании стали использовать подобную технологию, тем самым повысив управляемость и надежность своих автомобилей. Как же говорили, одним из таких примеров стали болиды «Формулы-1», все без исключения используют подвеску на двойных поперечных рычагах.

Это интересно: Что такое система мониторинга усталости водителя?

Лада Калина — Ходовая часть — Задняя подвеска

Моменты затяжки резьбовых соединений

Таблица 10.3.1

Наименование узлов и деталей	Резьба	Момент затяжки, Н-м (кгс-м)
Болты крепления колеса	М12×1,25	65,2-92,6 (6,7-9,5)
Гайка подшипника ступицы заднего колеса	М20х1,5	186,3-225,6 (19,0-23,0)
Гайка болта нижнего крепления амортизатора к рычагу задней подвески	М12×1,25	66,6-82,3 (6,8-8,4)
Гайка крепления штока амортизатора задней подвески к кузову	М10х1,25	50,0-61,7 (5,1-6,3)
Гайки болтов крепления рычага задней подвески к кронштейну	М12х1,25	66,6-82,3 (6,8-8,4)
Гайки крепления кронштейна рычага задней подвески к кузову	М10×1,25	27,4-34,0 (2,8-3,5)

Задняя подвеска автомобиля полунезависимая, выполнена на «упругой» балке с продольными рычагами, цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами двустороннего действия.Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов, соединенных поперечиной U-образного сечения. Такое сечение обеспечивает соединителю (поперечине) большую жесткость на изгиб и меньшую — на кручение. Соединитель позволяет рычагам перемещаться относительно друг друга в небольших пределах. Рычаги выполнены из трубы переменного сечения, — это задает им необходимую жесткость. К заднему концу каждого рычага приварены кронштейны для крепления амортизатора, щита заднего тормозного механизма и оси ступицы колеса. Спереди рычаги балки закреплены болтами в съемных кронштейнах лонжеронов кузова. Подвижность рычагов обеспечивается резинометаллическими шарнирами (сайлент-блоками), запрессованными в передние концы рычагов.Нижняя проушина амортизатора крепится к кронштейну рычага балки. К кузову амортизатор прикреплен штоком с гайкой. Эластичность верхнего и нижнего соединений амортизатора обеспечивают подушка штока и резинометаллическая втулка, запрессованные в проушину. Шток амортизатора закрыт гофрированным кожухом, защищающим его от грязи и влаги. При «пробоях» подвески ход штока амортизатора ограничивается буфером хода сжатия, выполненным из эластичной пластмассы.Пружина подвески своим нижним витком опирается на опорную чашку (стальная штампованная пластина, приваренную к корпусу амортизатора), а верхним — упирается в кузов через резиновую прокладку.На фланце кронштейна рычага балки установлена ось ступицы заднего колеса (она крепится четырьмя болтами). Ступицу с запрессованным в нее двухрядным роликовым подшипником удерживает на оси специальная гайка. На гайке выполнен кольцевой буртик, который надежно стопорит гайку путем его замятия в проточку оси. Подшипник ступицы закрытого типа и не требует регулировки и смазки в процессе эксплуатации автомобиля.Пружина и детали амортизатора задней подвески: 1 — пружина; 2 — резиновая прокладка; 3 — крышка кожуха; 4, 10 — подушка штока амортизатора; 5 — распорная втулка; 6 — кожух амортизатора; 7 — гайка штока; 8 — пружинная шайба; 9 — опорная шайба; 11 — шток амортизатора; 12 — корпус амортизатора; 13 — нижняя опорная чашка пружины; 14 — гайка болта нижнего крепления амортизатора; 15 — проушина; 16 -болт нижнего крепления амортизатора; 17 — буфер хода сжатия

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤τ{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq }.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

τ=MtIV≤τadm{\displaystyle \tau ={\frac {Mt}{\frac {I_{0}}{V}}}\leq {\tau }_{adm}},

где τ=16Mtπd3{\displaystyle \tau ={\frac {16\,Mt}{\pi d^{3}}}} (для сплошного вала)

или τ=16deMtπ(de4−di4){\displaystyle \tau ={\frac {16\,d_{e}\,Mt}{\pi (d_{e}^{4}-d_{i}^{4})}}} (для полого вала)

Преимущества и недостатки

Задняя зависимая подвеска имеет ряд преимуществ, которые отличаются:

великолепной устойчивостью, отличной прочностью,
простейшей конструкцией,
неизменностью пути движения, что очень удобно при езде на грунтовой дороге,
большим ходом, что помогает легко обходить препятствия на дороге.

Спереди у авто всегда устанавливается независимая подвеска. Что же касается задней, то она может быть трех видов: зависимой, независимой и полузависимой. Рассмотрим отличия между зависимой и полузависимой, выделив преимущества и недостатки.

У такой подвески два колеса тесно связаны, поэтому, когда поворачивается одно, поворачивается и другое. Для того, чтобы облегчить управление устанавливают поперечную реактивную штангу.

Преимущества:

Легко смотреть за устройством, и просто отремонтировать.
Повышенная выносливость.
Всегда виден просвет дороги.

Недостатки:

Высокая масса балки, что ведет к вибрированию машины на большой скорости, труднее управлять автомобилем.
Крепость связи между колесами высока.

Теперь обратим внимание на полузависимую подвеску. Она все чаще устанавливается на легковушках

Она является торсионно-рычажной. Ее можно встретить на хэтчбеках и седанах.

Преимущества:

Легко обслуживать и ремонтировать.
Дешевая при изготовлении.
Повышенная выносливость.
Небольшая масса.

Недостатки:

Крепость между колесами высокая, что обеспечивает их высокую связь друг с другом.
Если автомобиль заднеприводной, то ее использовать нельзя.

Какие виды существуют

Разделяют зависимую и независимую схему. У каждой из них есть свои отличительные особенности с минусами и плюсами. Каждую из них рассмотрим в отдельности.

Зависимая задняя подвеска автомобиля

Это одна из самых простых и старых типов. История её тянется от конных повозок. Здесь два колеса надежно соединены между собой мостом. При наезде на препятствие одним колесом, второе, расположенное на этой оси, также реагирует на изменение положения «соседа». Грубо говоря, одно колесо зависит от другого. Поэтому этот вид задней подвески называется «зависимым».

В качестве упругих элементов в устройстве применяются пружины. На грузовых автомобилях и старых моделях легковых машины использовались рессоры, например, «Москвич 412». Демпфирующими деталями служат амортизаторы.

Из недостатков можно отметить:

Уменьшение пятна контакта одного колеса при наезде на кочку противоположным колесом.
Большие крены кузова при прохождении поворотов.
Низкий уровень комфорта при движении.

Для устранения второго побочного эффекта от использования такого типа задней подвески, в её устройстве используют стабилизатор поперечной устойчивости. Он минимизирует крены кузова, предотвращает смещение моста в поперечном направлении при прохождении поворотов.

В данной схеме широко применяется система штанг. Они удерживают задний мост от смещения в продольном направлении. Грубо говоря, он держится на раме благодаря им. Поэтому любая неисправность в их устройстве приведет к продольным перемещениям колес, а это чревато потерей устойчивости авто на дороге.

Плюсы:

Простота конструкции;
Надежность соединения двух колес задней оси;
Низкая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля

Это переходной вариант между независимым и зависимым типом ходовой. Предназначен для минимизации недостатков последней схемы.

Здесь применяется вместо жесткого моста торсионная балка. Она обладает небольшой упругостью и способностью к скручиванию. Таким образом, уменьшается побочный эффект от жесткого соединения колес. Да, здесь они тоже жестко соединены между собой, что добавляет достоинств этому типу задней подвески.

Другими словами, такой тип ходовой позволяет колёсам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальном направлении независимо друг от друга до определенного момента. Амплитуда движения ограничено упругостью балки.

В этой схеме также используются амортизаторы и пружины в качестве упругих и демпфирующих элементов. Вместо штанг балка соединяется с кузовом рычагами, которые расположены продольно кузову.

Достоинства:

Простота и надежность.
Невысокая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.
Улучшенная управляемость автомобилем.
Повышенный комфорт движения в сравнении с зависимой подвеской.

Применяют такой тип в переднеприводных автомобилях среднего ценового сегмента. В редких случаях его можно встретить в заднеприводных машинах.

Видео, как работает полузависимая задняя подвеска:

Независимая задняя подвеска

Из названия понятно, что два колеса одной оси двигаются независимо друг от друга. Здесь всё просто, наезд на кочку одним колесом никак не сказывается на положении соседнего колеса относительно горизонтального положения. То есть, если одно поднимается, то второе остается в начальном положении.

Популярные типы задних независимых подвесок:

Стойки Макферсон;
Рычажная схема с двумя или больше рычагами.

Макферсон – устройство и принцип работы идентичен передней подвеске автомобиля. Обладает такими же достоинствами и недостатками.

Рычажный тип бывает двухрычажный и многорычажный.

Первый тип задней независимой подвески автомобиля используется два поперечных рычага, расположенных сверху и снизу колеса. Они крепят колесо к кузову и не позволяют ему перемещаться в продольном направлении.

Второй тип – «многорычажка». В её устройстве может насчитываться до восьми рычагов. Это улучшенная версия «двухрычажки». За счет добавления дополнительных рычагов, улучшился комфорт во время движения автомобиля и его управляемость.

Недостатки:

Высокая стоимость обслуживания и ремонта.
Она увеличивает начальную стоимость машины.
Больше элементов в конструкции – сложнее обслуживание и ремонт.

Плюсы и минусы независимой

Преимущества независимого типа подвески:

хорошая устойчивость по продольной оси автомобиля;
высокие показатели управляемости;
качественное сцепление с проезжей частью;
высокий комфорт движения.

Среди минусов этого типа выделяются следующие факторы:

дорогое обслуживание и ремонт;
ограниченный ход рычагов, уменьшающий величину дорожного просвета;
большое количество составных элементов, что делает подвеску более подверженной поломкам и неисправностям;
для проведения профилактики и обслуживания необходим профессиональный сервис.

Независимый тип подвески установлен на передней оси практически всех новых автомобилей. Начиная с моделей C-класса, задняя ось оборудована той же конструкцией.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Какие бывают зависимые подвески автомобиля

Рессорная и пружинная. Первый тип можно разделить на два вида:

С поперечным расположением рессор.
С продольным – явными представителями этого вида являются отечественные грузовые автомобили. У них спереди и сзади видны рессоры.

Такой тип ходовой отличается большой выносливостью. Он позволяет не просто возить большие грузы, но и долго это делать. Рессорная пластина выдерживает большие нагрузки и не теряет своих упругих свойств.

Пружинная подвеска более комфортная. Пружины занимают меньше места под кузовом машины. Они легче, что снижает общую массу авто. Их проще обслуживать и менять. Недостаток один – на них нельзя долго возить большие грузы. Они быстро «просаживаются», теряют эластичность. Характерный признак этого – сзади сидят три человека, и слышно, как колесо трется об подкрылок.

С направляющими рычагами

В большинстве случаев применяется схема с четырьмя направляющими рычагами и тягой Панара. Она состоит из верхних и нижних рычагов, лучше их называть штангами, которые расположены вдоль кузова автомобиля.

Тяга Панара крепится на балке моста поперёк кузова. Она нужна для удержания моста он поперечных смещений, особенно во время поворотов. Продольные штанги фиксируют мост. Они не дают одному из колёс «уйти» вперед или назад, мост всегда остается строго поперёк кузова.

В некоторых случаях, рычаги такого вида подвески автомобиля располагают под небольшим углом, относительно движения авто. Это делается для того, чтобы мост в поворотах как бы «подруливал» в сторону поворота, улучшая поворачиваемость машины.

Вместо тяги Панара может применяться тип подвески Уатта. В его конструкции используются два параллельных рычага, соединенных между собой вертикальной, подвижной планкой. Это обеспечивает лучшую курсовую устойчивость.

Подвеска типа Де Дион является средним звеном между зависимой и независимой ходовой. В ней применяется неразрезная балка, которая крепиться к кузову. К ней подсоединяются ступицы колес. Сам редуктор моста или коробка передач закреплена жестко к кузову машины. Как на переднеприводном автомобиле, где момент от КПП передается колесам через качающиеся валы (полуоси).

Она дорого стоит в производстве. Поэтому её не используют в гражданских автомобилях.

Типы зависимой подвески

На сегодняшний день применяются два основных типа зависимой подвески — на продольных рессорах и на основе направляющих рычагов.

Зависимая подвеска на продольных рессорах

Рессорная подвеска это конструкция, в которой жесткая балка моста подвешена на двух продольных рессорах, прикрепленных к кузову или раме. Сама рессора составлена из одного или более металлических листов, соединенных между собой. Крепится рессора к кузову при помощи специальных хомутов (стремянок). Располагают рессору вдоль кузова, чтобы противостоять воздействию сил в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом. Получается, что в системе зависимой подвески продольные рессоры выполняют функции упругого и направляющего элемента одновременно, в противоположность пружине, которая работает лишь на упругость.

На большой скорости зависимая подвеска на продольных рессорах относительно слабо противодействует силам, действующим в боковом направлении. Если разогнать автомобиль на рессорной подвеске, мост в повороте смещается слишком далеко вбок, и управляемость машины сильно ухудшается. Именно поэтому в современных легковых автомобилях зависимая подвеска на продольных рессорах в классическом виде почти не используется.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами

Этот тип представляет собой конструкцию из нескольких рычагов, продольных и поперечных. Одной стороной они закреплены на балке моста, а другой стороной фиксируются на раме или кузове автомобиля. Рычаги, так же, как и рессоры, призваны противостоять вертикальным, боковым и продольным усилиям. Роль упругого элемента исполняет витая пружина, а колебания гасит амортизатор.

На сегодняшний день чаще всего используется рычажная зависимая подвеска с 5 рычагами – 4 продольными и 1 поперечным.

Поперечный рычаг не дает оси автомобиля при смещаться слишком далеко вбок. У него есть название – тяга Панара (в честь французской фирмы Panhard).

Кроме жесткой тяги Панара применяется и более совершенный составной поперечный рычаг, который называют механизмом Уатта. Он собран из двух горизонтальных рычагов, прикрепленных к третьему, вертикальному рычагу, который крепится к центру балки моста и может вращаться. У тяги Панара есть свои недостатки. К примеру, при прохождении поворотов она работает неравномерно, то есть в какой-то точке крена кузова лучше, в какой-то хуже. В системах с механизмом Уатта этот недостаток компенсируется вращением вертикального рычага.

Есть еще одно устройство, часто применяющееся при конструировании зависимой подвески, механизм Скота – Рассела. В нем вместо одной тяги Панара используются два рычага – короткий и длинный. При такой конструкции управляемость и курсовая устойчивость автомобиля улучшаются, так как длинный рычаг прикреплен к балке при помощи эластичного соединения и сохраняет способность ограниченного смещения.

Еще более прогрессивный тип зависимой подвески – система, придуманная графом де Дионом. В ее конструкции используется все та же подпружиненная неразрезная балка, но обладающая способностью изгибаться. Систему де Дион можно назвать полузависимым типом подвески. Она не получила широкого распространения лишь потому, что для создания балки необходимо использовать дорогие материалы. Тем не менее, серийные автомобили с такой подвеской встречаются, и наиболее известный из них – миниатюрный Smart.

Подвеска с продольными рессорами

Этот тип подвески можно с уверенностью причислить к самым древним. Здесь балка моста подвешивается на две продольно расположенные рессоры. При этом мост может выполнять ведущие функции, и наоборот. В легковых автомобилях обычно он располагается над рессорой, а в грузовиках, кроссоверах и автобусах – под ней. Мост к рессоре крепится обычно с помощью хомутов из металла по ее центру или чаще с незначительным смещением вперед. Классическая рессора выглядит как совокупность листов металла, скрепленных хомутами. Тот лист, где расположены ушки крепления, называют коренным, он обычно самый толстый. В последнее время идет тенденция перехода к рессорам, состоящим из как можно меньшего количества листов, есть даже однолистовые рессоры. При этом и листы могут изготавливаться не из металла, а заменяющего его углепластика и других неметаллических композитов.