Система смазки

Классификация масел

Что означают цифры обозначения вязкости масла на этикетке?

После аббревиатуры SAE мы видим несколько чисел, разделенных буквой W и тире, например 5W-30 (для всесезонного масла, которое, как правило и используют все автолюбители). Не вдаваясь в физику и сложную терминологию (это есть ниже), расшифровать эту надпись можно так:

5W – это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже -35°С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это та минимальная температура этого автомасла, при которой масляный насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет.

Если отнять от этой же цифры 35 (в данном случае – это -30°С), то мы получимминимальную температуру «проворачиваемости» двигателя

Очевидно, что с понижением температуры масло становится гуще и стартеру все сложнее становится провернуть мотор при холодном запуске.  Но это усредненный параметр, реальная картина очень сильно зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя Вашего авто

Все, больше первая цифра перед W ровным счетом ничего не означает, и на работу прогретого двигателя ровным счетом никак не влияет. Так что если Вы живете в регионе, где температура воздуха зимой редко опускается ниже -20°С – Вам по этому параметру подойдет практически любое масло из продающихся на рынке. Другой вопрос, в каком состоянии Ваши стартер и аккумулятор, если они уже слегка подуставшие, им безусловно легче будет завести мотор при -20°С на масле 0W-30, чем если это будет 15W-40.

Гораздо интереснее второе число в обозначении – высокотемпературная вязкость (в данном случае это 30). Его нельзя так просто, как первое, перевести на понятный автолюбителю язык, ибо это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах 100-150°С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это, или плохо именно для Вашего мотора – знает только производитель автомобиля.

Более подробно советую прочитать на сайте http://avtomaslo.info , откуда и был взят данный текст.

Мне кажется, на этом система смазки нам понятна и можно перейти к рассмотрению другой системы.

Надежность, проблемы и ремонт ММЗ Д-245

В 1984 году началось производство одного из самых известных турбированных дизельных двигателей ММЗ — Д-245. Этот мотор был разработан на базе Д-243 и является его турбоверсией. Здесь стоит рядный четырехцилиндровый чугунный блок цилиндров от 243-го с мокрыми чугунными гильзами, но он получил масляные форсунки для охлаждения поршней. В блоке установлен усиленный стальной коленвал с ходом поршня 125 мм, были применены усиленные стальные шатуны, новые алюминиевые поршни с другими кольцами. Давление масла на двигателях Д-245 (номинальная частота вращения) — 2.5-3.5 кгс/см 2 .

Сверху блока стоит модифицированная чугунная головка с другими седлами клапанов. Диаметр тарелок клапанов такой: впуск — 48 мм, выпуск — 42 мм, диаметр стержня — 11 мм. Распредвал установлен в блоке и вращается от коленвала посредством шестерни, он воздействует на клапана с помощью стальных толкателей, штанг и коромысел. Регулировка клапанов на Д-245 выполняется по необходимости, после каждых 500 часов работы вы должны проверить, в каком состоянии зазоры. Должно быть так: впускные 0.25 мм, выпускные 0.45 мм. Порядок регулировки клапанов 1-3-4-2. Конечно же, здесь свой впуск, выпуск, ТНВД 4УТНИ-Т, более мощный масляный насос и турбокомпрессор ТКР-6 (на базовой версии).

В 1998 году начался выпуск моторов Д-245 Евро-1. Еще через 3 года пошли версии под Евро-2, которые отличаются коленвалом, поршнями под степень сжатия 17, ГБЦ, топливным насосом ЯЗДА 773 и турбиной ТКР 6.1. ДВС Д-245 Евро-3 начали выпускаться в 2006 году и отличаются они своей поршневой, поршневыми пальцами 42 мм, впрыском Common rail с топливным насосом Bosch CP3.3 и со своими форсунками. Здесь стоит турбина ТКР-6,5.1 и блок управления Bosch EDC7UC31.

Характеристики каждого вида топлива — октановое и цетановое число

Нередко можно услышать, как водители стремятся улучшить качества дизельного топлива, добавив в пропорции бензин. Особенно это актуально зимой, ведь зимние виды солярки стоят дороже из-за содержащихся в ней специальных присадок. Чтобы улучшить возгораемость смеси и сделать её менее густой, как раз и разбавляют солярку бензином — последствия такого действия могут принести не только пользу, но и вред. Почему так происходит? Потому что многие наши сограждане пытаются создать горючую смесь, которая не замерзала бы в зимние холодные месяцы.

Перед тем, как начать лить в бензин солярку зимой, нужно учесть, насколько важен для дизельного мотора момент зажигания. Если рабочая смесь начнет воспламеняться самостоятельно, возникает эффект так называемого «калильного зажигания». В отличие от понятия октанового числа, которое характеризует способность бензина к самовозгоранию, у солярки есть обратный показатель, который называется цетановое число.

Это примерно аналогичный критерий, только он показывает способность горючего к возгоранию в процессе его сжатия. Чем большим оно будет, тем быстрее оно будет вспыхивать и создавать полезную энергию. У самых лучших сортов солярки этот показатель может достигать 55 единиц. Поэтому, если добавить бензин в дизтопливо, даже зимой, то можно вызвать взаимодействие исключающих друг друга величин. При смешивании октан-число бензина в родном движке снижается, как и мощность мотора, зато возрастает детонация и сильнее начинают стучать клапана.

А что произойдёт при обратном процессе? Соответственно:

• снизится показатель цетанового числа;
• ухудшатся смазочные свойства горючего;
• повысится время сгорания смеси;
• уменьшится полезный КПД двигателя.

Возможные неполадки

Наиболее распространёнными неполадками, с которыми встречаются автомобилисты, является выход из строя деталей масляного насоса, фильтров (чаще – из-за износа), потеря герметичности узлов, нарушение регулировок или механические проблемы с редукционными клапанами.

Неисправности системы смазки двигателя, как правило, связаны с двумя группами неполадок.

• Неполадки, которые приводят к понижению давления масла. Они могут быть результатом деформации, износа, повреждения масляного насоса, низкого уровня масла, засорения фильтра, выхода из строя датчика масла, заедания редукционного клапана.
• Неполадки, которые приводят к повышенному расходу масла. Это результат выхода из строя газораспределительного механизма, износа прокладки насоса, засорения вентиляции картера, повреждения КШМ (кривошипно-шатунного механизма), ослабления масляного фильтра (или изначально ошибки при его закреплении).

Для выявления показателей давления используют сигнальные лампы на панели приборов транспортного средства. Пониженное давление масла – прямой сигнал, свидетельствующий о том, что на транспортном средстве нельзя ездить, и требуется ремонт или техническое обслуживание. Для определения расхода масла у современных автомобилей с автоматикой есть специальная контрольная лампа на панели приборов. Для определения проблемы у транспортных средств без такой лампы традиционно применяют щуп.

Износ и деформация

Если диагностика показывает, что детали износились, то есть отслужили свой срок эксплуатации, в большинстве случаев не стоит пытаться восстанавливать их. Её нужно менять. У прокладок, колпачков, сальников фильтров есть ресурс (указан в документации на детали), и, если их не заменить, количество проблем можно только увеличить. Например, несвоевременная замена фильтра приводит к критической концентрации вредных примесей, что может привести к деформации не только самого фильтра, но и корпуса. К деформации корпуса может привести, например, износ наружной поверхности втулок насоса.

Кстати, о деформации. Она может наступить гораздо раньше самого износа. Но, чтобы решить проблему, придётся не просто менять деформированную деталь, но и устранять причину, которая привела к этой неприятности.

Например, при механической деформации часто корень проблемы – в неисправностях иных узлов, взаимодействующих с ССД. В частности, деформация деталей системы смазки может быть ответной реакцией на выход из строя сайлентблоков, нарушение крепления ДВС.

Впрочем, здесь важна именно комплексная диагностика. Сразу «обвинять» крепление ДВС или сайлентблоки не стоит. Например, в ситуации, когда деформированы детали клапанной группы ГРМ, часто виновато качество масла.

Профилактика неисправностей

Самая эффективная профилактика неисправностей – регулярное квалифицированное техобслуживание:

• Систематическая замена масляного фильтра.
• Систематическая замена моторного масла.

При это нужно четко знать сколько моторного масла требуется системе, учитывать объем системы смазки двигателя. Недостаточное количество масла – это создание нагрузки на детали, увеличение сухого трения, ускорение износа. Переизбыток масла – риск создать избыточное давление и вывести из строя сальники распредвала, коленвала, «убить» уплотнители и нарушить герметичность.

Важно! Вместе с заменой масляного насоса всегда важно не лениться заменять масляный фильтр. Важный элемент профилактики – это и грамотная эксплуатация ДВС

Особенно важно корректно запускать

Важный элемент профилактики – это и грамотная эксплуатация ДВС

Особенно важно корректно запускать. двигатель в морозное время

При низких температурах вязкость масла густеет, и путь масла к трущимся деталям ухудшается. Прогрев двигателя перед запуском в этой ситуации – необходимая операция

двигатель в морозное время. При низких температурах вязкость масла густеет, и путь масла к трущимся деталям ухудшается. Прогрев двигателя перед запуском в этой ситуации – необходимая операция.

Своевременное техническое обслуживание и профилактика – это обеспечение смазочными веществами всех деталей, вступающих в трение, защита ДВС от перегрева, остаточных продуктов сгорания, гашение колебаний и подавление шумов.

Работа смазочной системы

Система питания дизельного двигателя- Устройство и неисправности

Принцип работы всех смазочных систем одинаков – масло из поддона («мокрый картер») или масляного бака («сухой картер») засасывается насосом через маслозаборник с сетчатым фильтром, и нагнетается в главную масляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять трубопроводы и (или) специально предусмотренные продольные каналы в блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям и каналам подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов, а также к другим точкам, нуждающимся в принудительной смазке.

Масло, вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также снимаемое с зеркала цилиндров маслосъемными кольцами, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала и разбрызгивается в картере, создавая в его пространстве масляный туман. Масляный туман, оседая, смазывает зеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала, поршневые пальцы и другие детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают к толкателям. Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой.

Некоторые детали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала, распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачи масла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредством золотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейках распределительного вала.

В сетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса – вторичную.

Часть масла проходит в масляный радиатор для охлаждения, и, охлаждаясь, стекает в масляный картер двигателя по шлангу.

Так как давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенных значениях (оно не должно сильно изменяться в зависимости от температуры масла и частоты вращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционный клапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть масла во впускную полость насоса.

Предохранительный клапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, если при малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падает ниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль к подшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе, показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно. При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя.

Давление масла в главной масляной магистрали контролируется манометром и (или) сигнальной лампочкой, которая загорается при недостаточном давлении масла в системе. Иногда для контроля температуры масла используют термометр. Контроль уровня масла в системе осуществляется посредством специального щупа, на котором нанесены риски максимального и минимального допустимого уровня масла в поддоне картера.

Кроме основного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующие параллельные контуры:

• неполнопроточного (параллельного) фильтра тонкой очистки масла;
• смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.

Основными элементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны, масляные фильтры и масляный радиатор. К смазочной системе относится и устройство для вентиляции картерного пространства.

***

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
• Общее устройство автомобиля
• Автомобильный двигатель
• Трансмиссия автомобиля
• Рулевое управление
• Тормозная система
• Подвеска
• Колеса
• Кузов
• Электрооборудование автомобиля
• Основы теории автомобиля
• Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Двигатель Д-245.9: характеристики, неисправности и тюнинг

Силовой агрегат Д 245.9 – один из двигателей семейства дизельных моторов Д-240 и их модификаций, серийное производство которых осуществляется на Минском моторном заводе (ММЗ) уже более 40 лет (1974 — настоящее время). Мотор предназначен для установки на автобусы общего назначения и грузовые автомобили, полная масса которых не превышает 8 тонн.

Изначально мотор Д 245.9 по экологическим характеристикам приравнивался к классу «ЕВРО-0», однако целенаправленная работа коллектива разработчиков, направленная на улучшение этих показателей, позволила поднять их до уровня требований класса «ЕВРО-1» (1998), а затем «ЕВРО-2» (2005) и «ЕВРО-3» (2008).

Масляная система двигателя камаз

Смазочная система двигателя КАМАЗ-740 1. Изучите по плакату и на двигателе компоновку и работу смазочной системы. По плакату изучите схему смазывания двигателя.

2. Система смазки (рис. 2.25) двигателя смешанная, с мокрым картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, топливному насосу высокого давления, компрессору. Предусмотрена пульсирующая подача масла к сферическим опорам штанг и толкателей.

Из поддона 14 масло через маслоприемник засасывается в секции 9 и 10 масляного насоса. Через канал в правой стенке блока цилиндров масло из секции 9 поступает в корпус полнопоточного фильтра 7, где оно очищается, проходя через два фильтрующих элемента. Из фильтра масло поступает в главную масляную магистраль 6, расположенную в правой стенке картера блока цилиндров. Из главной масляной магистрали масло по каналам в перегородках блока цилиндров поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел и по каналу в штангах клапанов к толкателям. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по каналам в коленчатом валу от ближайшей коренной шейки. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке кольца отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и в верхней головке шатуна.

Из канала в задней стенке блока цилиндров масло поступает по трубке для смазки подшипников компрессора 19. Из канала в передней стенке блока цилиндров производится отбор масла для

смазки подшипников топливного насоса 18 высокого давления. Из главной масляной магистрали масло под давлением подается к термосиловому датчику 16, который расположен в переднем тор-це блока цилиндров и управляет работой гидромуфты 15 привода вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Остальные детали и узлы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом.

Масло из радиаторной секции 10 поступает к фильтру 1 центробежной очистки, затем в радиатор 12, а из него сливается в поддон 14. При закрытии крана 2 масло из центрифуги сливается в поддон двигателя через сливной клапан 4.

Предохранительный клапан 12, встроенный в корпус радиаторной секции, отрегулирован на давление 8.8,5 кгс/см и перепускает масло из нагнетающей во всасывающую полость.

Предохранительный клапан 9, встроенный одновременно в корпус 6 радиаторной и корпус 2 нагнетающей секций, отрегулирован на давление 8.8,5 кгс/см и также перепускает масло из нагнетающей во всасывающую полость.

Масляный насос крепится к передней перегородке нижней плоскости блока цилиндров и приводится во вращение от шестерни коленчатого вала.

Поддон картера прикреплен к блоку цилиндров болтами с пружинными шайбами. Между поддоном и блоком установлена резинопробковая прокладка толщиной 2,5 мм, обеспечивающая герметичность соединения. Масло заливается через горловину, установленную в задней части блока с правой стороны. Количество масла в поддоне замеряется указателем уровня масла, на стержне которого нанесены метки «В» и «Н».

Полнопоточный фильтр (рис. 2.27) очистки масла прикреплен тремя болтами к правой стенке блока цилиндров.

При увеличении сопротивления фильтра (при низкой температуре масла или засорении фильтрующих элементов) масло поступает в главную магистраль, минуя фильтрующие элементы, через перепускной клапан. Клапан открывается, когда разность давлений до и после фильтрующих элементов достигает 2,5.3 кгс/см2.

Нагнетаемое радиаторной секцией масло по каналу в корпусе 6 подается к соплу в оси 9 ротора. Ротор 8 приводится во вращение турбиной, на лопатки которой воздействует масло, поступающее под давлением из сопла. Турбина расположена в расточке нижней части ротора.

Ротор вращается на упорном подшипнике, который устанавливается между упорной шайбой и распорной втулкой ротора, и закрепляется гайками. При выбросе масла из сопла оси 9 на лопатки турбины ротор приподнимается вверх и прижимает подшипник к упорной шайбе.

Колпак 5 ротора фиксируется штифтом в верхней части ротора и закрепляется гайкой 4. В выточке диска ротора установлено резиновое кольцо, уплотняющее колпак ротора.

Колпак 3 фильтра уплотняется в корпусе прокладкой и закрепляется на оси 9 гайкой 1. При снятии колпака 3 пластина 7 отжимается прижимами, при этом пальцы входят в отверстия диска ротора. Тем самым происходит стопорение ротора, что облегчает демонтаж колпака ротора для его очистки.

Смазочная система дизеля и ее основные проблемы

01 августа 2018 Категория: Полезная информация.

Ресурс дизельного мотора прямо связан с качеством и регламентом замены моторного масла. Когда система смазки дизеля работает исправно, мотор запускается в любую погоду, работает эффективно и экономично, а уровень вредных выхлопов сокращается.

Как функционирует система смазки дизельного мотора

Смазочная система дизеля устроена так, чтобы подавать моторное масло к деталям, работающим под постоянной интенсивной нагрузкой: элементам кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма. Остальные, менее нагруженные детали, орошаются маслом по принципу разбрызгивания.

Масло хранится в поддоне картера двигателя и оттуда поступает на детали через масляный насос.

Маслонанос, который качает смазку, в зависимости от особенности конструкции двигателя, приводит в действие коленчатый, распределительный или доп.приводной вал.

Немного масла по специальным каналам поступает поступает на подшипники коленвала. Основная же часть смазки подается через форсунки-распылители внизу цилиндра.

Более эффективный метод — подача масла по специальному каналу в шатуне, через верхнюю головку на распылитель и уже оттуда — в область днища поршня. Таким образом достигается эффективное охлаждение поршня.

Чтобы само масло было достаточно холодным, в системе предусмотрены специальные масляные радиаторы.

Важным элементом системы является также масляный фильтр, который очищает масло.

Система смазки двигателя выполняет ряд важнейших задач:

• подает моторное масло на трущиеся детали, чтобы оно образовало защитную пленку для уменьшения трения и защитило детали от преждевременного износа;
• позволяет с помощью масла удалить посторонние частицы и включения, смыть нагар и защитить таким образом элементы двигателя от коррозии;
• охлаждает трущиеся поверхности за счет масла, что снижает риск перегрева двигателя.

Типичные неисправности системы смазки дизельного ДВС

Самая распространенная проблема в работе смазывающей системы двигателя — падение давление масла.

Причин такой ситуации много — от износа масляного насоса и закупорки маслопроводящих каналов до ошибочно выбранного масла. Водитель может узнать о проблеме по соответствующему значку на приборной панели.

Другая частая ситуация — когда уровень масла в двигателе падает. В результате такого явления, как масляное голодание, двигатель преждевременного выходит из строя, и его ресурс значительно сокращается.

Если дизельный двигатель перегрелся в процессе работы или в масляную систему попало топливо или антифриз, моторное масло разжижается и теряет свою смазочную эффективность. Результат схож с последствиями масляного голодания.

Чтобы продлить жизнь своему дизельному двигателю:

О том, как устроена система подачи топлива дизельного двигателя, мы писали здесь.

Клапаны Delphi для своего дизельного двигателя вы найдете в нашем каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Устройство, принцип работы системы смазки

Классическая система имеет следующее устройство:

• Отверстие сверху мотора для восполнения объема смазки;
• Поддон, в котором скапливается все масло. Внизу имеется пробка, которая предназначена для слива масла во время замены или ремонта;
• Насос создает напор в маслопроводе;
• Щуп, позволяющий определить объем масла и его состояние;
• Масляный заборник, представленный в виде патрубка, надетого на штуцер насоса. Часто на нем имеется небольшая сеточка для грубой очистки масла;
• Фильтр обеспечивает очищение смазочного материала от микроскопических частиц. Благодаря этому двс получает качественную смазку;
• Датчики (температурный и давления);
• Радиатор. Он имеется во многих современных моторах с сухим типом картера. Он служит для более эффективного охлаждения использованного масла. В большинстве бюджетных машин эту функцию выполняет масляный поддон;
• Перепускные клапаны. Не позволяют маслу возвращаться в резервуар, не выполнив цикл смазывания узлов;
• Магистраль. В большинстве случаев она выполнена в виде канавок в корпусе картера и некоторых деталей (например, отверстия в коленвале).

Симптоматика

Мелкий очаг, даже если их несколько, дает меньше симптоматики, чем крупное поражение. Из-за этого человеку сложно ощутить какие-либо значимые признаки, все они смазаны. Более явными они становятся, когда на сердце появляется обширное количество диффузных изменений. На патологию могут указывать следующие признаки:

• расширение в размере сердца;
• различные аритмии;
• проблемы с кровообращением;
• приглушенное дыхание (отмечается при прослушивании).

Всю эту клиническую картину можно отметить при помощи диагностических методик, сам же человек, если он не профессионал в медицинской сфере, может не сопоставить симптомы именно с кардиосклерозом, поскольку присущи они и другим кардиологическим патологиям

Обращать внимание нужно на такие явления:

1. Одышка.
2. Трофические изменения, затрагивающие ногти, кожу.
3. Отек ног.
4. Кашель после физической нагрузки.
5. Слабость и утомляемость.

Способы подачи масла к трущимся деталям в двигателях.

1. Под давлением.

2. Капель­ным способом (разбрызгиванием масла).

3. Масляным туманом.

4. Подача масла может осуществляться всеми способами, перечисленными в ответах 1 — 3.

Виды систем смазки.

1. Комбинированная.

2. Система смазки разбрызгиванием.

3. Смазка трущихся поверхностей смесью бензина и масла.

4. На автомобилях и тракторах могут использоваться все виды систем смазки, перечисленные в ответах 1 — 3.

Основные части комбинированной системы смазки.

1. Поддон, клапаны, радиатор, манометр, фильтры, краны,

2. Главная смазочная магистраль, масляный насос, указатель уровня масла.

3. Основными частями комбинированной смазочной системы являются все части перечисленные в ответах 1 и 2.

Пути подвода масла к трущимся деталям.

1. Масло подается в фильтр, откуда оно направляется в главную магистраль. Из главной магистрали по каналам в блоке цилиндров масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и по от­верстиям в его щеках поступает к шатунным подшипникам. Одно­временно масло по вертикальным каналам в блоке поступает к опорным шейкам распределительного вала и по наклонным кана­лам к втулкам коромысел.

2. Масляный насос по маслопроводу по­дает масло к центрифуге, из которой оно постоянно сливается в поддон картера через сливной клапан или проходит в радиа­тор, если кран маслопровода открыт.

3. Масло подводится к трущимся деталям обоими путями, указанными в ответах 1 и 2, но в первом ответе указан путь масла от основной секции насоса, а во втором ответе от радиаторной секции масляного насоса.

К каким агрегатам может подводиться масло из смазочной системы?

1. К компрессору и топливному насоса высокого давления.

2. В гидромуфту привода вентилятора и к турбокомпрессору.

3. Ко всем агрегатам, указанным в ответах 1 и 2.

Назначение маслоприемника.

1. Чтобы масляные на­сосы могли забирать масло из поддона двигателя.

2. Маслоприемник насоса является первичным фильтром.

3. Маслоприемник выполняет обе функции указанные в ответах 1 и 2.

Где расположен неподвижный маслоприемник смазочной системы двигателя, и с какой целью?

1. Он расположен в нижней части поддона, и воздух через него, как правило, не может попасть в смазочную систему.

2. Он расположен в средней части поддона, и примеси, находящиеся на дне поддона, не могут попасть в смазочную систему.

3. Он расположен на поверхности масла и примеси, находящиеся на дне поддона, не могут попасть в смазочную систему.

Назначение масляного насоса системы смазки двигателя.

1. Обеспечивает принудительную циркуляцию масла в системе смазки двигателя.

2. Подавать масло под давлением к основным трущимся поверхностям и к приборам его очистки и охлаждения.

Какие масленые насосы получили распространение в смазочных системах автотракторных двигателей?

1. Односекционные шестеренные масляные насосы, имеющие одну пару зубчатых колес.

2. Двухсек­ционные шестеренные масляные насосы, имеющие две пары зубчатых колес.

3. Оба варианта насосов указанные в ответах 1 и 2.

Установка и привод масляного насоса смазочной системы двигателя.

1. В поддоне с приводом через шестерни от коленчатого вала.

2. Снаружи блока цилиндров с приводом от распределительного вала.

3. Используются оба варианта указанные в ответах 1 и 2.

12. Схема работы шестеренного масляно­го насоса.

1. При вращении зуб­чатых колес масло, поступающее к насосу за­полняет впадины между зубьев и переносится ими на противоположную сторону по внешнему контуру к отводящему каналу.

2. Масло захватывается зубьями колеса, отбрасывается к корпу­су насоса и под действием центробежной силы и через окно в корпусе направляется в систему.

13. Основные части масленого насоса смазочной системы двигателя.

1. Вал, крыльчатка, пружина, манжета, уплотнительная шайба, шкив.

2. Корпуса секций насоса, ведомые и ведущие зубчатые колеса секций, вал насоса, редукционные клапаны, крышка масляного насоса.

3. Шток, пружины, толкатель, клапаны, корпус, поршень.

Фильтры, используемые в смазочной системе двигателей.

1. Фильтры грубой и тонкой очистки.

2. Фильтры тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом или фильтры центробежной очи­стки масла.

3. Фильтры тонкой очистки масла неполнопоточные или полнопоточные.

4. Используются все варианты указанные в ответах 1 – 3 в различных сочетаниях.

И напоследок

Перечисленные в рейтинге масла имеют разные допуски и спецификации, поэтому сразу после ознакомления с этим списком не нужно бежать в магазин и покупать топовую жидкость. Первым делом необходимо сравнить ее характеристики с требованиями производителя вашего авто. Убедившись, что масло действительно подходит средству передвижения, можно испытать его под капотом.

Среди товаров, представленных в автомагазинах, нередко встречаются поддельные нефтепродукты. После их использования мотор начнет с молниеносной скоростью выходить из строя, а потом и вовсе станет причиной пеших прогулок

Поэтому, чтобы уберечь своего «железного друга» и кошелек от ненужных денежных вложений, уделяйте внимание выбору торговой точки и изучению визуальных особенностей приобретаемого товара