Из дальнейшей истории предприятия
| Февраль 1983 года | Главным событием этого года стало создание производственной , главной задачей которого стало обеспечение всех автомобилей «КамАЗ» гарантийным обслуживанием и поставка запасных частей к ним на весь период жизни автомобиля. Уже к концу десятилетия в его составе было 210 автоцентров. Развитая сеть автоцентров на огромной территории СССР, а также за рубежом сразу же сблизила КАМАЗ с потребителем, позволила оперативно реагировать на требования заказчика, эффективно проводить маркетинговые исследования, максимально быстро осуществлять ремонт автомобилей и поставки запчастей. В настоящее время автоцентры КАМАЗа превращаются также в активно действующие дилерские центры по продаже автомобилей и запчастей. |
| 1986 год | Автомобили КАМАЗ, составлявшие тогда четвертую часть грузового автопарка страны, занятого на уборке, перевезли 60 процентов урожая 1986 года. |
| 1987 год | Создано производство микролитражных автомобилей «Ока». 21 декабря этого же года с конвейера сошла первая камская микролитражка «Ока-ВАЗ-1111». В 1994 году введён в строй завод по производству микролитражных автомобилей «Ока», рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год. В 2005 году ЗМА вошёл в состав группы «Северсталь-Авто». |
| 1988 год | По подсчётам специалистов, с начала выпуска автомобилей «КАМАЗ» страна получила от их эксплуатации около 8 млрд. руб. транспортной прибыли. Таким образом, уже за первые десять лет работы «КАМАЗ» полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством. |
| 25 июня 1990 года | Правительство приняло решение о создании акционерного общества «КАМАЗ» на базе имущества производственного объединения. «КАМАЗ» стал первым из крупнейших предприятий страны, вступившим в эпоху новых экономических отношений. Устав акционерного общества «КАМАЗ» утверждён на общем собрании 11 августа 1990 года, зарегистрировано Общество 23 августа того же года. |
| 14 апреля 1993 года | Случился пожар на заводе двигателей, охвативший в считанные минуты всё предприятие, который почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. С первых же дней ликвидации последствий пожара работа шла в двух направлениях — восстановление мощностей по выпуску 100 тыс. двигателей и, параллельно, создание производства силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. В невиданно короткие сроки, благодаря поддержке правительства России и Татарстана, камазовцам удалось буквально из пепла вновь восстановить предприятие. Уже в декабре 1993 года завод двигателей выпустил первую продукцию после пожара. |
| В январе 2008 года | Выпущен 1,9-миллионный большегруз. |
| В декабре 2008 года | Немецкий концерн «Daimler AG» приобрёл 10% уставного капитала ОАО «КАМАЗ». В 2010 году Daimler увеличил свою долю в российском производителе грузовиков до 11 процентов. Одновременно с Даймлером, четыре процента ценных бумаг «КАМАЗа» приобрёл Европейский банк реконструкции и развития. |
«Эх, прокачу!»
Пожалуй, самым впечатляющим за все время нашего пребывания на заводе стал день тест-драйва КамАЗовского бестселлера — грузовика последнего поколения К5.
Когда машину только представляли на рынке, генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин прямо заявил, что с К5 они идут в премиум-сегмент, где необходимо сочетание высоких технических характеристик и опций в рамках одной модели, и что именно с К5 КамАЗ будет вытеснять китайцев с рынка СНГ.
Сборочный конвейер
В поистине огромной кабине К5 меня встречает водитель-испытатель Раис. До этого самыми большими авто, которыми мне доводилось управлять, были Cadillac Escaladе да бронированный лимузин Mercedes-Benz S500.
По сравнению с КамАЗ-54901 это все детские машинки, и оказаться первый раз за рулем магистрального седельного тягача было волнительно. Тем более, что ценник у него вполне на уровне премиального немецкого кроссовера или седана — чуть дороже семи миллионов.
По привычке собираюсь открыть дверь и выйти на мороз, чтобы обойти машину и поменяться с Раисом местами, и понимаю, что этого делать не нужно. В кабине, которая создана совместно с Daimler AG и делит индекс каркаса SFTP с четвёртым поколением Mercedes Actros, можно просто встать во весь рост и перейти с места на место, даже не столкнувшись. При желании тут можно втроем танцевать.
Это, кстати, не преувеличение: итальянское ателье Torino Design s. r.l. несколько лет назад показывало выставочную кабину KamAZ 2020 с душем и беговой дорожкой внутри.
Усевшись за руль, обнаруживаешь, что все не просто удобно, а даже в чем-то сильно лучше, чем в легковушке. Отдельная песня — это зеркала. Здесь экономия на аэродинамике не сказалась на размерах, и для человека, который привык парковаться по зеркалам даже на авто с системой кругового обзора, в камазовской кабине просто праздник.
Кабина, может, в чем-то уступает западным одноклассникам, но выглядит местами поудобнее иного легкового авто. Мягкий коричневый пластик, хорошо читаемые приборы, мультируль, мультимедийная система с навигацией, масса ящичков и холодильник.
Несколько тесным показался педальный узел, но если сидеть в летней обуви или кроссовках, то никаких неудобств.
Запустив рядный шестицилиндровый двигатель KамAЗ Р6, развивающий 450 лошадиных сил, ждешь соответствующего звука. Но в кабине тихо. С шумоизоляцией тут, кажется, неплохо поработали. Впрочем, сравнивать могу только с древним КрАЗом, на котором доводилось прокатиться пассажиром в юности.
Поначалу кажется непривычной работа педали газа — она чувствительна, но масса автомобиля скрадывает реакции на нее мотора и 12-ступенчатого автомата ZF Traxon. Сразу понимаю, что обгон даже без прицепа на этом автомобиле совсем другая наука.
Скорость на испытательном треке ограничена 30 километрами в час, но нам позволяют пришпорить тягач до 50. Трекшн-контроль отрабатывает прекрасно — периодически снежный накат на треке сменяется льдом, но тягач сохраняет устойчивость. В поворотах грузовик без прицепа ощутимо пытается «мести хвостом», но ассистенты помогают стабилизировать и выровнять его.
Уже через несколько кругов начинаю понимать Раиса, который полчаса назад рассказывал, как сменил работу на складе «Эльдорадо» на испытательный трек и считает это самым удачным шагом в своей карьере. «Ка пятый» настолько приятно едет, что хочется наматывать круг за кругом.
С Кипра — в Белиз, Британские острова и Набережные Челны
Впрочем, с российской юрисдикцией не все до конца ясно. ООО «Автоинвест», по данным системы «Спарк-Интерфакс», зарегистрировано в октябре 2015 года в Москве. 30% компании принадлежат Сергею Когогину — генеральному директору ПАО «КАМАЗ». До этого ему принадлежал скромный пакет акций предприятия в 0,0028%.
С двумя другими собственниками нового акционера все не так прозрачно. 50% «Автоинвеста» владеет «ПИРСОН ХОЛДИНГ ЛИМИТЕД», зарегистрированный в Белизе. Еще 20% контролирует «НОЭЛИЯ ХОЛДИНГС ЛИМИТЕД» с Британских островов. Так что 70% компании, зарегистрированной в России, все равно оказывается скрыто в офшорных зонах.
По данным газеты «Ведомости», бенефициар «Ноэлии» — миноритарный акционер КАМАЗа, основатель «Тройки диалога», президент инвестбутика «Варданян, Бройтман и партнеры» Рубен Варданян. А «Пирсон» принадлежит президенту «Ви холдинга» Виталию Мащицкому. «Ви Холдинг» — международная инвестиционно-промышленная группа, в которую входят предприятия по добыче полезных ископаемых, производству алюминия и продукции из него, а также проекты в области строительства и энергетики. По данным самого холдинга, совокупная стоимость активов его предприятий превысила $6,0 млрд.
В разгар мирового кризиса в начале 2008 года через Avtoinvest и другие фактически взяла под свой полный контроль КАМАЗ. Фото kamaz.ru
Из хроники строительства «КАМАЗа»
| 13 декабря 1969 года | На строительстве Камского автозавода вынут первый ковш грунта. |
| Осень 1970 года | Уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца «КАМАЗа» — ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна литейного завода. |
| Январь 1971 года | Сдан первый в Набережных Челнах 12-этажный жилой дом для первопроходцев «КАМАЗа». |
| 1973 год | Возведены корпуса практически всех объектов первой очереди комплекса, пущен первый городской трамвай, поставлен под нагрузку первый энергоблок ТЭЦ. |
| Май 1974 года | В экспериментальном цехе управления главного конструктора «КАМАЗа» собран первый двигатель. |
| 1975 год | На всех заводах комплекса идёт монтаж, пуско-наладка технологического оборудования и выпуск пробной продукции. |
| Декабрь 1975 года | На заводе двигателей собран первый силовой агрегат — по временной технологии, но собственными силами. |
| 16 февраля 1976 года | С главного сборочного конвейера автомобильного завода сошёл первый камский грузовик.
Правительство страны утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме «КАМАЗ» получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. |
| 29 декабря 1976 года | Государственная комиссия во главе с Министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.
Уже ко времени сдачи в эксплуатацию первой очереди «КАМАЗ» обладал огромными производственными фондами. Они были в 2 раза выше, чем на ВАЗе и в 3 раза превосходили общеотраслевой показатель по Минавтопрому. |
| Октябрь 1977 года | «КАМАЗ» досрочно завершил свой первый годовой план, выпустив 15000 автомобилей. К концу декабря их было уже 22 тысячи. |
| Август 1978 года | Изготовлен 50-тысячный грузовик. |
| Июнь 1979 года | С главного конвейера сошёл грузовик за номером 100000. |
| Апрель 1980 года | Выпущен 150-тысячный большегруз. Темпы роста производства на «КАМАЗе» были рекордными не только для нашей страны. |
| Февраль 1981 года | Сданы в эксплуатацию мощности второй очереди «КАМАЗа». |
Спасибо товарищу Никсону
Пример и история КамАЗа могли бы служить отличной иллюстрацией того, насколько лучше для нашей страны мир и сотрудничество с США и Европой, нежели конфронтация.
Литейное производство, изготовление форм-макетов
Как и строительство большинства предприятий в СССР в эпоху индустриализации, появление автогиганта на Каме было бы невозможно без сотрудничества с Западом. Проект литейного завода КамАЗ создавался американской фирмой Swindell Dressler, бывшей тогда одним из флагманов отрасли. Спроектированные ей заводы считались в мире наиболее совершенными в техническом плане.
Литейное производство
Традиция эта продолжается и сегодня. В начале прошлого года в рамках инвестиционного проекта «Реинжиниринг литейного производства» немецкие специалисты смонтировали на литейке первую индукционную тигельную печь Otto Junker.
Ёмкость каждой печи — 50 тонн. Это столько же, сколько выдавали дуговые печи Swindell Dressler, которые сегодня выводятся из эксплуатации. Новые печи, среди прочего, должны обеспечить меньшее загрязнение окружающей среды и большую безопасность.
Литейное производство
За четыре дня, что мы провели, осматривая цеха КамАЗа, перед глазами словно пробежала вся история отечественного машиностроения последних 50 лет.
Завод двигателей
На моторном заводе — современные автоматизированные станки немецкого производства, сопрягающееся с компьютером по wi-fi измерительное оборудование, моментально отправляющее в базу данные о деталях собираемого двигателя.
На штамповочном производстве — оборудование из ЕС и Англии. А вот на одном из участков приютился зеленый пресс с характерным округлым дизайном 70-х годов и логотипом чешской Skoda. В другом цеху удалось обнаружить и отечественного ветерана с советским логотипом «Завод им. Орджоникидзе».
Сборка кабин
Сборочный конвейер словно сошел с картинки в программе «Время», но и тут при ближайшем рассмотрении точно так же, как на многих европейских предприятиях, старая, но обладающая ресурсом техника соседствует с новыми станками и оборудованием.
Точно такой же набор старого и нового мне доводилось видать на заводе Mann+Filter в Дингольфинге, где до сих пор в деле станки производства Западной Германии, или в английском Касл-Бромвиче, где и вовсе, кажется, до сих пор работают в цехах, из которых во Вторую мировую выкатывали «Спитфайры».
1/ КАМАЗ – это не только грузовики
Фото: ПАО «КАМАЗ»
На заводе производят тягачи, самосвалы, специально адаптированные для отечественных условий. КАМАЗ – это еще и автобус, и даже электробус.
Электробус КАМАЗ-6282, разработанный по техзаданию «Мосгортранса», – один из наиболее высокотехнологичных продуктов автогиганта и один из лучших электробусов в мире. КАМАЗ приступил к его серийному производству в 2022 году, и сегодня электробусы компании составляют основу экологичного транспорта Москвы. Компания не приостанавливает работу над расширением модельного ряда городского транспорта. На международной выставке COMTRANS-2021 автопроизводитель представил инновационный продукт – первый водоробус. Совсем скоро новинка появится на московских улицах.
КАМАЗ продолжает следовать мировому тренду на развитие «зеленого» автотранспорта, и в прошлом году был презентован электрический кроссовер «КАМА-1».
Фото: ПАО «КАМАЗ»
Литий-ионный аккумулятор емкостью 33 кВт/ч и электродвигатель мощностью 80 кВт позволяют развить скорость до 150 км/ч и проехать до 250 км без подзарядки. Скорость полного заряда батареи в обычном режиме – 6 часов, в ускоренном – всего 20 минут.
«На литейку»
Уверен, что, проведи мы на КамАЗе больше времени, то уехали бы с целым словарем особой заводской лексики и сборником исторических анекдотов, бесчисленное множество которых хранит память руководителя заводского музея Александра Чухонцева.
А так особенно запомнилось, что здесь отчего-то не говорят «в литейке», а употребляют оборот «на литейке»: «пойти на литейку», «работать на литейке». Звучит как-то солиднее. И, как оказалось, не только звучит.
КАМАЗ
Инструктаж перед входом в цех включал в себя обязательные «руками не трогать», «с желтых линий не сходить», но предупреждения были явно лишними. Когда стоишь посреди всего этого грохота и пламени, отклоняться с маршрута совсем не хочется. Вспоминалось знаменитое из Жванецкого:
«Ручей» и впрямь впечатляет.
Но, немного отойдя от антуража в стиле декораций Doom-3, начинаешь понимать, что перед тобой вполне современное производство, построенное по последнему слову мировых технологий.
Рождение легенды
В 1960-е годы в Советском Союзе ощущалась острая нехватка грузовиков, способных нести груз весом более 8 тонн. При этом разработка автомобилей подобного класса уже велась, но в стране не было производства подходящей мощности. В 1969 году правительство приняло решение о строительстве нового завода. Регионы соперничали за право принять стройку, ведь это означало гигантский приток в область средств и ресурсов на долгие годы. В результате были выбраны Набережные Челны, на тот момент небольшой городок в Республике Татарстан. На выбор города повлияло его расположение в центре европейской части СССР, близость железнодорожных и речных путей. Важным условием стало наличие рядом с городом уже строящейся Нижнекамской ГЭС.
Предприятие стало градообразующим. За первые пять лет строительства население Набережных Челнов выросло в шесть раз: с 37 тысяч до 231 тысячи жителей. На ударную комсомольскую стройку съезжались со всего Союза. Кроме самого завода строилось жилье, коммуникации, инфраструктура, больницы, школы и многое другое.
Это была поистине грандиозная стройка. Более 2000 подрядчиков по всей стране выполняли заказы для строительства завода КАМАЗ. 700 зарубежных компаний предоставили свое оборудование и технологии. Мощности предприятия закладывались из расчета на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч двигателей в год. В 1973 году была закончена первая очередь строительства корпусов завода-гиганта.
Иностранное или своё?
– Сегодня у и КамАЗа, и у других российских автозаводов есть зарубежные акционеры. Более 70% отечественного автопроизводства обеспечивают иностранные компании, построившие заводы в России. Как вы к этому относитесь?
– Это беда. По большому счёту, своей автомобильной промышленности у России уже нет. То, как дальше развиваться автопрому, решается уже за пределами нашей страны. И меньше всего люди, принимающие решения, думают, как будут жить города, где работают их заводы. Главное, что этих людей интересует, – прибыль.
И КамАЗ уже не тот, каким я его помню. Он выпускает меньше 40 тыс. машин в год, а в 1981 г., когда я его покинул, мы сделали 81 тыс. На том советском заводе мы сами производили 98% всех комплектующих. А сегодня 60% деталей поступает со стороны, главным образом – из-за границы.
В духе старой школы: отечественные машины, популярные за рубежом Подробнее
– А что в этом плохого? Разве машина, использующая лучшие разработки из разных стран, не становится лучше?
– Тут палка о двух концах. Появляется слишком сильная зависимость от зарубежных поставщиков. Вспомните новый самолёт «Суперджет». Когда он создавался, его преимуществом как раз называлась импортная «начинка». А потом западные страны объявили нам санкции, и с получением комплектующих появились проблемы.
– Может ли Россия сегодня снова создать такой автомобиль, половина выпуска которого шла бы на экспорт?
– При той роли, которую отводят нашей стране международные автокорпорации, они нам сделать этого не дадут. Им выгоднее повышать свою маржу, организуя выпуск на российских заводах своих устаревших моделей. И такой завод, как КамАЗ, построить с нуля сегодня уже невозможно.
