Двигатель ЯМЗ 236 Вода под крышкой клапанов рядом с отверстиями для слива масла в радиатор.
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
Купили б\у Т-150К. Двигатель ЯМЗ 236.Открыли крышки клапанов а там немного воды стоит как раз рядом с отверстиями для слива масла в радиатор. Сделали опрессовку нашли текущий стакан форсунки, заменили его. Завели двигатель, работает ровно,заводится хорошо,газы в радиатор не идут.При работе с открытыми крышками клапанов с правой головки из отверстий для слива масла в картер идет как бы дымок светлый, или пар. С левой головки при резком газе с 4 и 6 клапана идет такой же пар, но при плавных оборотах пара нет.Через 10-15 минут работы на холостых ставим крышки на место и едем минут на 10 прокатиться, останавливаемся и открываем крышки там испарина под ними и с них капает вода. Масло по уровню не увеличивается, но после слива масла видим присутствие в нем в небольшом количестве воды
Да, еще обратили внимание что головки блоков не были обтянуты как положено,подтянули динамометрическим ключом.Видно что головы недавно меняли. Что это может быть и что делать?
Снимите головки, проверьте выступание гильз. Может быть просто из-за того что головки изначально не были затянуты идет вода, нужно менять прокладки. Может быть кольца (резиновые) на гильзах пропускают — снимите поддон, залейте воду, опрессуйте систему, будет видно с какой гильзы капает.
Сегодня на ночь слили масло. Утром промыли двигатель маслом со смесью солярки 30% по объему от масла. Залили новое масло и поехали. Ездили минут 40, когда приехали открыли крышки клапанов посмотрели изнутри на крышках немного испарины в виде капель воды. Двигатель за это время нагрелся где-то градусов до 45, при закрытой шторке. На улице было 2-3 градуса тепла. Крышка клапанов на ощупь после остановки холодная. Масло посмотрели вроде эмульсии нет и уровень не поменялся. Может это просто конденсат ? Или все равно нужно снимать поддон,менять прокладки и т.д.?
Поддон снимайте, опрессуйте, бывает резинки под гильзами стареют
бывает резинки под гильзами стареют
Или просто его подогрели.
Чудес не бывает, снимайте поддон и смотрите
Сняли поддон, ничего не увидели никаких потеков,давление при опрессовке делали до тех пор пока не сработала пробка на радиаторе.
Может только на прогретом течет?
Прогреть хорошо пока не получится, так как работать еще рано, а просто кататься смысла нет.Придется ждать натурных испытаний.. Пока надо еще много чего доделать. Но непонятно почему тогда из картера как бы дымок или парок шел только с одной стороны конкретно с правой из отверстий для слива масла в картер, а с левой тот же парок шел только при нажатии резко газа из под 4 и 6 клапана, если считать их от морды трактора в направлении кабины. Но на новом масле этот парок не наблюдался, хотя прогрев двигателя был сильнее чем когда пар или дымок присутствовали. А наблюдался только конденсат под крышкой и только с одной стороны с правой.Под левой крышкой конденсат был обнаружен сразу после остановки на горячем, а на следующее утро когда открыли крышку конденсата там не было, а на правой был достаточно сильный. Но правда трактор стоял левой стороной на солнце, а правой в тени. Исходя из этого есть предположение что присутствует микротрещина с правой стороны в блоке двигателя, которая при нагреве открывается. Такое может быть, ведь при нагреве она наоборот должна закрываться?
Источник
Применяемость блока цилиндров 238-1002012-Д
| Двигатель | Техника |
| ЯМЗ 238М2-1 | Судовые двигатели (ОАО «Богородский машзавод»), судовые дизель-редукторные агрегаты (ЗАО «Тюменьсудокомплект») |
| ЯМЗ 238М2-2 | Путеремонтные машины Р-2000, ВПР-1250, ВПРС-500 (ОАО «Калугапутьмаш») Моторные платформы МПД-2, железнодорожные краны КЖС-16, КЖ-462, -562, КЖ-661 (ОАО «Кировский машзавод 1 мая»), автомотрисы АГД-1А, АС-5, АРВ-1 (ОАО «Муромтепловоз») |
| ЯМЗ 238М2-3, 2-8 | Лесовоз МАЗ-5434 (4×4) |
| ЯМЗ 238М2-4 | Автомобили КрАЗ-6510, -65101-40, -6444 |
| ЯМЗ 238М2-5 | Автомобили МАЗ-53366, -54329, -543400, -55513, -63038 |
| ЯМЗ 238М2-6 | Автомобили «Урал-432007-31» |
| ЯМЗ 238М2-7 | Специзделие БТР-80 (колесный) |
| ЯМЗ 238М2-10 | Шнекороторные снегоочистители ДЭ-210Б-1М (-3М) (ОАО «Севдормаш», Северодвинск) |
| ЯМЗ 238М2-11 | Электроагрегаты АД100 мощностью 100 кВт (ОАО «Электроагрегат», Курск), дизель-генераторные установки (ЗАО «Тюменьсудокомплект») |
| ЯМЗ 238М2-12, 2-20, 2-32 | Автомобили «Урал-4320-31» |
| ЯМЗ 238М2-17 | Гусеничная машина (Семипалатинский машзавод) |
| ЯМЗ 238М2-21 | Бульдозер ДЗ-240С (ЗАО «ЧСДМ», Челябинск) |
| ЯМЗ 238М2-22 | Тягач МАЗ-54329; бортовой автомобиль МАЗ-53366; лесовоз МАЗ-54342 |
| ЯМЗ 238М2-34, 2-35 | Тягач МАЗ-54329; бортовой автомобиль МАЗ-53366, МАЗ-63038-040; лесовоз МАЗ-54342, МАЗ-54340-030 |
| ЯМЗ 238ВМ | Специзделия МТ-ЛБ (ОАО «Муромтепловоз») |
| ЯМЗ 238НД3-1 | Сельскохозяйственные тракторы К-700А, колесные бульдозеры К-700А-БК (ЗАО «ПТЗ» С-Пб) Колесные тракторы К-702МА и машины на их базе: погрузчик К-702МА-ПК6, -дорожная машина К-702МВА-УДМ2, виброкаток К-703МА-ОС, лесопогрузчик К-703МА-ЛТ-195 (ЗАО «ПТЗ» С-Пб) Автогрейдер ДЗ-98В (ЗАО «ЧСДМ», Челябинск) |
| ЯМЗ 238НД4 | Тракторы Т-15.01Я, Т-221Я, кран-трубоукладчик ТГ-221Я, колесный погрузчик ЧЕТРА 60 (ОАО «Промтрактор», Чебоксары) |
| ЯМЗ 238АМ2-3 | Кормоуборочный комбайн КСК-100А-3 (ПО «Гомсельмаш») |
| ЯМЗ 238АК-4 | Комбайны КЭС-9-1 «Славутич», КСКУ-6АС, кормоуборочные машины МСК-200 (ОАО «Херсонские комбайны») |
Обращаем внимание: на сайте указаны оптовые цены действительные при покупке на сумму от 30000 рублей. Наличие и цены уточняйте у менеджеров
Основные элементы двигателя ЯМЗ-236
Блок цилиндров/картер
Основная корпусная деталь мотора – его блок-картер, представляющий собой специальную пространственную отливку из низко-легированного серого перлитного чугуна. Данную отливку обрабатывают методом «искусственного старения», в целях устранения термического напряжения и сохранения точных геометрических форм в ходе эксплуатации.
Гильзы цилиндров, выточенные в блоке, толстостенные, отцентрованы по двум концентричным расточкам в плитах блока сверху и снизу. Ряд цилиндров, находящийся справа, смещён относительно противоположного на тридцать пять миллиметров, для размещения двух шатунов на общей шатунной шейке коленвала.
Блок цилиндров ЯМЗ-236
Каждое из цилиндровых гнёзд снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, сделанными в верхней и нижней плитах блока. На верхней плите имеются также кольцевые проточки под бурты гильз. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и к жидкостно-масляному теплообменнику.
Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-236
Головка цилиндров базового ярославского дизеля – это цельная чугунная отливка, прикреплённая к блоку цилиндров термически обработанными шпильками из хром-никелевой стали. Чтобы обеспечить отвод излишнего тепла, головка цилиндров снабжена отдельной водяной рубашкой, совместной с водяной рубашкой всего блока.
Внутри головки цилиндров расположены запрессованные клапаны, снабжённые пружинами и деталями крепления; а также коромысла с осями и форсунки. Сёдла клапанов вставные, из специального чугуна и жаропрочного сплава. Сёдла запрессовываются в гнёзда с натягом. Стыки головки цилиндров, блока и гильз уплотняются одной, единой на три цилиндра, прокладкой типа «сэндвич».
Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236
Коленвал двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из стали марки «50Г» методом горячей штамповки. Шейки коленвала – закалённые, с помощью нагрева токами высоких частот. Коренных опор коленчатого вала имеется четыре, шатунных шеек – три. В шатунных шейках имеются дополнительные внутренние полости, в которых масло подвергается центробежной очистке. На щеках коленвала устанавливаются противовесы, в сборе с которыми он устанавливается и регулируется (балансируется).
Осевую фиксацию коленчатого вала в двигателе обеспечивают четыре бронзовых полукольца, смонтированных в выточках задней коренной опоры. Носок и хвостовик коленвала уплотнены специальными самоподжимными манжетами-сальниками из армированной резины.
Автомобили, на которые устанавливались ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 [ править | править код ]
- МАЗ-500 (1965—1990). ЯМЗ-236 (180 л.с.).
- МАЗ-503 (1965—1977). ЯМЗ-236 (180 л.с.).
- МАЗ-504 (1965—1982). ЯМЗ-236 (180 л.с.).
- МАЗ-509 (1966—1990). ЯМЗ-236 (180 л.с.).
- МАЗ-516 (1973—1980). ЯМЗ-236 (180 л.с.).
- МАЗ-5335 (1977—1990). ЯМЗ-236 (180, 300 л.с.).
- МАЗ-5549 (1977—1990). ЯМЗ-236 (180 л.с.).
- МАЗ-5551 (с 1985). ЯМЗ-236 (180 л.с.).
- МАЗ-5432 (с 1981). ЯМЗ-238 (240, 250, 280, 300, 330, 360, 425 л.с.), ЯМЗ-236 (180 л.с.).
- МАЗ-5516 (с 1995). ЯМЗ-238 (400 л.с.).
- МАЗ-6422 (с 1978). ЯМЗ-238 (320, 330, 360, 425 л.с.).
- Урал-4320 (с 1993). ЯМЗ-236 (230 л.с.), ЯМЗ-238 (300 л.с.).
- КрАЗ-255 (1967—1994). ЯМЗ-238 (240 л.с.).
- КрАЗ-6443 (с 1992). ЯМЗ-238 (330 л.с.).
- КрАЗ-6322 (с 1994). ЯМЗ-238 (330 л.с.).
- Урал-5323 (с 1989). ЯМЗ-238 (300 л.с.).
- КамАЗ-5320 (1976—2000).
- ЛиАЗ-5256.30 (2001—2004). ЯМЗ-236НЕ2 (230 л.с.).
- МАЗ-104.Х25 (2004—2005). ЯМЗ-236НЕ2 (230 л.с.).
Устройство[править | править код]
Система питания — механический ТНВД, по одной насосной секции на цилиндр, с непосредственным впрыском. Расположен в развале блока цилиндров. Впускные трубопроводы расположены в развале блока цилиндров. Клапанный механизм OHV, клапаны расположены (по 4 на цилиндр) в головке блока и приводятся через коромысла и штанги от нижнего распределительного вала, находящегося в блоке цилиндров и приводимого в движение через две шестерни, расположенные на переднем конце двигателя и закрытые крышкой. Штанги имеют роликовые толкатели. У коленчатого вала шатунные шейки расположены под углом 90° (ЯМЗ-8463), что обеспечивает равномерные вспышки каждые 90°. Шатуны смещённые. Охлаждение двигателя жидкостное. Гильзы цилиндров отлиты из высокопрочного чугуна. Все впускные и выпускные клапаны снабжены двумя пружинами. Специальным замком тарелка пружины соединяется с клапаном, обеспечивая его вращение при работе двигателя
Распределительный вал стальной, штампованный, движение от кулачков, индивидуальных для каждого клапана, передаётся штангами с роликовыми толкателями. Коленчатый вал изготовляется горячей штамповкой из стали. 1-й и 4-й кривошипы расположены под углом 180° в плоскости, перпендикулярной к плоскости 2-го и 3-го кривошипов, смещённых относительно друг друга тоже на 180°.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) 8-и плунжерный, размещён между рядами цилиндров. Привод — центробежной муфтой с авторегулированием опережения впрыска топлива. Все плунжеры расположены в ряд.
Поршни отливаются из высококремнистого алюминиевого сплава, каждый имеет 2 компрессионных кольца и 1 маслосъёмное.
Тип: дизельный; Диаметр цилиндра: 140 мм; Ход поршня: 140 мм; Клапанный механизм: OHV (нижневальный, верхнеклапанный); Расположение цилиндров: V-образное, под углом 90 градусов; Охлаждение: жидкостное; Материал блока цилиндров: чугун; Система питания: механический рядный ТНВД; Число тактов: 4.
Конструкцию двигателей семейства ЯМЗ-840 характеризуют следующие решения:
применение индивидуальных для каждого цилиндра унифицированных головок цилиндров, позволившее упростить конструкцию отливки, унифицировать головки цилиндров для двигателей с различным числом цилиндров, улучшить приспособленность двигателя к ремонту и упростить проблему уплотнения газового стыка;
использование стальных прокладок кардинально решило проблему уплотнения газового стыка и регулировку надпоршневого зазора за счет установки прокладок различной толщины;
применение поршней с относительно короткой юбкой, с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом позволило уменьшить габариты двигателя по высоте и ширине, повысить жесткость цилиндровой части блока и гильз цилиндров, а также повысить механический к.п.д. двигателя за счет сокращения потерь на трение;
использование полостного масляного охлаждения поршней;
конструкция привода газораспределения, топливного насоса и агрегатов автомобиля от заднего конца коленчатого вала обеспечивает виброзащищенность двигателя и уменьшает его шумность;
применение четырёх клапанов на каждый цилиндр двигателя с целью улучшения наполнения и снижения насосных потерь, профилированные впускные каналы, обеспечивающие заданный момент закрутки воздушного заряда, существенно повлияли на улучшение топливной экономичности двигателя;
установлен эффективный гаситель крутильных колебаний коленчатого вала с целью снижения напряжений в его элементах;
для повышения ресурса(более 10 тысяч часов) шейки коленчатого вала азотированы;
применены полнопоточные масляные фильтры с высокой степенью очистки и бессопловый центробежный масляный фильтр для улучшения качества фильтрации масла, выносные высокоэффективные воздушные фильтры сухого типа предотвращают износы цилиндров и улучшают показатели двигателя;
гидравлическая или дисковая муфты в приводе вентилятора обеспечивают автоматическое и ручное управление включением вентилятора;
применен встроенный (в систему охлаждения двигателя) охладитель наддувочного воздуха типа «вода-воздух» для снижения теплонапряженности, улучшения экономичности и ресурса;
в процессе отработки конструкции подобраны оптимальные фазы газораспределения, форма камеры сгорания, угол опережения впрыска топлива, элементы топливной системы с целью получения высоких показателей по топливной экономичности, дымности, токсичности и шуму;
применены новые ТНВД с максимальным давлением впрыска топлива до 1000 кГс/см2.
Настоящее время [ править | править код ]
Данные дизели имеют широкое распространение благодаря продолжавшемуся долгое время выпуску автомобилей с этими моторами (МАЗ-500, их модификации и пр.). Несмотря на посредственные удельные показатели и устаревшую конструкцию в целом (главным образом механическая топливная система, не позволяющая выполнять нормы выше Евро-3 и т. д.), двигатели пользуются спросом и в 2010-х годах благодаря удовлетворительной надёжности, высокой ремонтопригодности, распространению запчастей и низкой цене в сравнении с заграничными аналогами. По этим же причинам (особенно по последней) двигатели ЯМЗ-236/238 устанавливают и на новые модели техники. Некоторую конкуренцию ему мог бы составить КАМАЗ-740 схожей мощности, конструкции, цены, но имеет более низкую надёжность и другие недостатки, хотя и он пользуется популярностью, кроме того, пожар на заводе КАМАЗа 1993 года приостановил выпуск этих двигателей и производители техники, которая оснащалась ими, стали временно ставить ЯМЗ-236/238 вместо него, до восстановления выпуска КАМАЗ-740. По состоянию на 2014 год двигатели были модернизированы для выполнения норм Евро-2, −3, обязательных для новых автомобилей, выпускаемых в России, повышена мощность, у ЯМЗ-236 до 300 л.с., у ЯМЗ-238 — 400 л.с.
По состоянию на 2014 год на Ярославском моторном заводе (Автодизель) выпускаются его преемники дизели ЯМЗ-530. При этом семейство 236/238 не снято с производства и двигатели продолжают поставляться как запасные части для ранее выпущенных машин, но их применение в новых разработках завод с 2013 года не согласовывает.
В конце 2014 года в связи с военными действиями на Украине ЯМЗ прекратил поставки двигателей для КрАЗа .
Установка по меткам на грм ямз
Распределительный вал устанавливаем в блок цилиндров в сборе с шестернями, предварительно проверив расположение толкателей.
Ремонтные размеры опорных шеек распределительного вала должны соответствовать ремонтным размерам отверстий втулок, запрессованных в блок цилиндров.
Перед постановкой шейхи распределительного вала обильно смазываем дизельным маслом и совмещаем установочную метку «П» (см. рис. 5) на зубе ведущей шестерни 5 привода топливного насоса с меткой «П» на длине зуба ведомой шестерни 7 привода ТНВД.
При совмещении отверстий упорного фланца с отверстиями в блоке цилиндров необходимо фланец положить так, чтобы он перекрыл отверстие, под ось толкателей в блоке цилиндров.
В совмещенные отверстия ввертываем два болта с замковыми шайбами. Усики замковых шайб должны войти в отверстия упорного фланца, а концы шайб, после затяжки болтов, отгибают и прижимают к граням.
После окончательной затяжки болтов распределительный вал должен вращаться легко, без заеданий.
Окружной зазор в зацеплении шестерен должен быть в пределах 0,09 – 0,22 мм; проверяем зазор в трех равнорасположенных точках, при положении блока двигателя картером вниз.
Устанавливаем коленчатый вал двигателя. Подробную технологию установки коленчатого вала смотрим в статье «Установка коленчатого вала на двигатель».
Установка крышки шестерен распределения, привода вентилятора, кронштейна передней опоры двигателя и шкива коленчатого вала.
Перед установкой крышки шестерен распределения привалочную плоскость протирают, смазывают герметиком и устанавливают правую и левую прокладки крышки.
При установке прокладок не допускается наличие морщин, надрывов и перекрытие прокладками соединительных каналов.
Для предохранения сальника коленчатого вала в крышке от повреждения на передний конец коленчатого вала надеваем предохранительную оправку (рис. 6) и смазываем сальник дизельным маслом.
Крышку шестерен распределения устанавливаем на штифты блока цилиндров, предварительно протерев привалочные плоскости, и закрепляем десятью болтами с плоскими и пружинными шайбами.
Привод вентилятора устанавливаем на шпильки крышки шестерен распределения, предварительно установив прокладку. При этом шестерня привода вентилятора должна войти в зацепление с шестерней распределительного вала.
Привод вентилятора крепим четырьмя гайками с подложенными шайбами.
Верхнюю крышку блока цилиндров устанавливаем на шпильки и крепим двумя болтами и пятью гайками с подложенными плоскими и пружинными шайбами.
Перед установкой крышки необходимо протереть привалочную плоскость и установить на шпильки прокладку. При креплении крышки болт и гайку под кронштейн генератора окончательно не затягиваем.
Затем устанавливаем на верхнюю крышку прокладки заглушки люка и саму заглушку, которую крепим четырьмя болтами с подложенными пружинными шайбами.
Кронштейн передней опоры двигателя устанавливаем на крышку шестерен распределения и крепим четырьмя болтами с подложенными пружинными шайбами.
Болты должны быть затянуты моментом 90—1 10 Нм (9-11 кгсм). Перед установкой передней опоры необходимо протереть привалочные поверхности.
При установке шкива коленчатого вала необходимо провернуть коленчатый вал в положение для запрессовки сегментной шпонки и запрессовать ее в шпоночный паз переднего конца коленчатого вала.
Затем протираем посадочные поверхности и напрессовываем на передний конец коленчатого вала шкив до упора в бурт и закрепляем болтом с подложенной шайбой.
При напрессовке шкива на передний конец коленчатого вала используем пневматическое приспособление (рис. 7).
Для этого на трубу 3 устанавливают шкив, ввертываем рукояткой 12 тягу 1 в отверстие коленчатого вала под болт крепления шкива.
Совмещаем паз в шкиве со шпонкой на переднем конце коленчатого вала и подаем воздух в цилиндр 10 открытием крана 9.
При перемещении поршня вместе с трубой З и втулкой 4 осуществляется напрессовка шкива.
Для удобства работы приспособление подвешиваем на балансире за серьгу 8.
Давление воздуха в системе должно поддерживаться в пределах 0,5—0,6 МПа (5—6 кгс/см 2 ).
Установка картера маховика, маховика и вентиляционной трубки.
Для установки картера маховика необходимо блок цилиндров повернуть на 90° задним торцом вверх, протереть и смазать герметиком привалочную плоскость блока цилиндров под картер маховика.
Затем устанавливаем прокладку картера маховика на установочные штифты на блоке цилиндров и предохранительную оправку (рис.
Система отопления и вентиляции кабины.
Предыдущая | Содержание | следующая
Автомобиль МАЗ
Система отопления (рис. 161) включает отопитель 10, подводящий 2 и отводящий 13 шланги, электродвигатели 11 к детали арматуры. Электродвигатели и вентиляторы сблокированы на одной оси. При помощи переключения отопителя, установленного на дополнительном щитке приборов на тоннеле кабины, электродвигатели могут включаться в работу в двух режимах: 1500 или 3000 мин»1. Система отопления оборудована воздуховодами и заслонками, с помощью которых можно направлять поток воздуха на обогрев стекол и обдув ног водителя и пассажира. Открытие заслонок воздуховодов 5 на обдув ног водителя и пассажира осуществляется поворотом крышки 4 воздуховода, а регулировка потока воздуха на ветровые стекла поворотом сопел 7. Забор свежего воздуха в отопитель производится спереди кабины. Забор горячей жидкости для отопителя производится из системы охлаждения от главного водяного канала блока двигателя и через шланг 2 подается в радиатор. Отводящий шланг 13 соединяет радиатор отопителя с подводящим патрубком водяного насоса 16 двигателя. Для перекрытия доступа жидкости в систему отопления в летний период и перед пуском холодного двигателя в зимний период с целью ускорения прогрева двигателя на подводящей трубе системы отопления и подводящем патрубке водяного насоса установлены краники 14 и 20 пробкового типа. В корпусе краников имеются отверстия для быстрого удаления воздуха из системы отопления, которые используются для слива воды. При появлении течи жидкости из краников необходимо их разобрать и смазать конусные поверхности смазкой. Вентиляция кабины в летнее время осуществляется с помощью вентиляционного люка на крыше кабины, крышка которого может устанавливаться в четырех фиксированных положениях, а также опусканием стекол дверей кабины. В жаркое время для вентиляции можно использовать вентиляторы системы отопления. Сиденье водителя. В конструкции сиденья (рис. 162) водителя предусмотрена возможность изменения упругих свойств системы подрессоривания в зависимости от массы водителя путем закручивания торсиона с помощью рукоятки или ключа за головку 4 винта. Вращением рукоятки по часовой стрелке (при расположении
водителя лицом к спинке сиденья) обеспечивается закрутка торсиона, что вызывает увеличение жесткости подвески и, наоборот, вращением рукоятки против часовой стрелки жесткость подвески уменьшается. Наклон спинки сиденья изменяется с помощью рычагов 5, расположенных с обеих сторон спинки сиденья. Регулировка сиденья по высоте осуществляется нажатием ноги на педаль 10 и перемещением сиденья руками на нужную высоту, после чего педаль отпускается. Продольное перемещение сиденья осуществляется механизмом салазкового типа.
Техническое обслуживание кабины сводится к проверке затяжки гаек крепления запорного механизма, смазке шарнирных соединений и торсионов подвески.
Регулировка клапанов ямз 236
Регулировка клапанов ямз 236 вызывает сложность только по одной причине. У этого двигателя нет фиксатора положения поршня в ВМТ. А поэтому необходимо искать данное положение в момент впрыска на первом цилиндре. Скажу сразу схемы регулировки, с проворотом коленвала за один оборот я сразу исключаю. Очень большая вероятность ошибки. И потом просто напросто приходится регулировать клапана повторно. Этод метод требует идеально точного положения поршня в ВМТ. Что на подобных моторах очень тяжело добиться.
Порядок работы цилиндров ямз 236
Зная порядок работы необходимо найти положение поршня первого цилиндра в момент сжатия. Повторюсь что на этом двигателе нет фиксатора, а искать метки на переднем шкиву и маховике очень не удобно. Поэтому можно проще определится, по положению клапанов первого цилиндра.
Во вторых. Величина тепловых зазоров для впускных и выпускных клапанов одинаковая.
При регулировке всегда задаешься этими вопросами. Это как бы сказать основные моменты, в которых не нужно сомневаться. Если длительное время не регулировал клапана именно на этой модели.
С чего начать.
Двигатель должен быть холодным, потому что допустимые зазоры предусмотрены именно для холодного двигателя.
Необходимо снять крышку клапанов и определиться какие клапаны впускные, а какие выпускные. Это не сложно сделать, потому что выпускные клапаны расположены на против каналов выхлопного коллектора, а впускные соответственно напротив каналов впускного коллектора. Ещё можно сориентироваться по направлению двигателя. В правом ряду по ходу движения, выпускные клапаны расположены в сторону вентилятора охлаждения. А в левом ряду выпускные клапаны расположены в сторону маховика.
Регулировка клапанов ЯМЗ 236
Регулировку начинаем с первого цилиндра. Он расположен с правой стороны по ходу движения автомобиля
Теперь очень важно определить положение верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра в момент сжатия топливной смеси. В этом положении, впускной и выпускной клапаны ,должны быть закрыты
Вращаем коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть в торец двигателя спереди) до тех пор пока впускной клапан полностью не закроется. То есть коромысло впускного клапана должно подняться вверх и при дальнейшем вращении быть неподвижным. Продолжаем вращать коленвал, на 1/3 оборота. . Это и будет положение поршня в ВМТ в момент сжатия. Проверить себя можно по метке топливного насоса. Она должна встать в положение впрыска первого цилиндра.
Здесь очень важно не ошибиться, именно от этого положения будут регулироваться и остальные клапана. Лучше лишний раз себя проверить
В этом положении метки угла опережения зажигания будут находится близко от своего совмещения. Идеальный вариант если они совместятся, но в данном случае такая точность не нужна.
Для регулировки клапана первого цилиндра. Щуп толщиной 0,25 мм должен входить между клапаном и коромыслом с небольшим усилием, а если использовать щуп толщиной 0,30 мм он должен испытывать сопротивление.
После регулировки клапанов первого цилиндра переходим на другую сторону и начинаем регулировку четвертого цилиндра. Продолжаем вращение коленвала в том же направлении. И повторюсь еще раз, дожидаемся когда закроется впускной клапан и при дальнейшем вращении на 1/3 оборота приблизительно 120 градусов, начинаем регулировку клапанов 4 цилиндра, затем в том же самом порядке производим последовательно регулировку 2, 5, 3, и 6 цилиндров.
Схема расположения цилиндров на двигателе
Повторюсь. Существует схема регулировки клапанов за один оборот коленвала. Потому что выставляешь коленвал в одном положении, регулируешь клапана согласно схеме. Затем проворачиваешь коленвал на один оборот и согласно схеме регулируешь оставшиеся клапана. Никогда этим не пользовался и не кому не советую. Очень большая вероятность ошибки в точности положения коленвала. В итоге времени и сил на регулировку клапанов затрачиваешь больше. Так как приходится всё переделывать
Очень важно своевременно производить регулировку. Увеличенные зазоры приведут к позднему открыванию и раннему закрыванию клапанов
Что скажется на мощностных характеристиках двигателя, а как следствие увеличится расход топлива. А отсутствие тепловых зазоров не позволит клапана полностью закрываться, в результате клапана прогорят. Регулировка клапанов ЯМЗ 236 не занимает слишком много времени, доступ к клапанам удобный, и особенно затягивать с ней нужно.
Источник
Рискованный, но успешный шаг
На действительно пошли на настоящий риск. Ведь создать дизельный двигатель «ЯМЗ-530», который бы не просто обладал уникальными характеристиками, но и мог бы создать конкуренцию для лучших моделей мировых производителей, очень и очень сложно.
Для этого в середине двухтысячных годов в качестве партнеров в этот проект были приглашены европейские инженеры. После нескольких лет разработок и экспериментов была создана серия рядных моторов с объемом 1,1 л на каждый цилиндр.
Такой же объем, кстати, на агрегатах известных брендов, таких как «Камминз», «Вольво» и «Ивеко». Двигатель «ЯМЗ-530» также отличается передовыми характеристиками по мощности и расходу топлива.
Кстати, этот ДВС является одним из первых во всей истории отечественного моторостроения. Продукт этот стал новинкой не только для всей страны, но и для «Автодизеля». Ведь здесь не только новейшая конструкция, но и другие методы ведения проектирования и разработки. В результате удалось создать силовой агрегат под названием «ЯМЗ-530», отзывы о котором в основном восторженные.
