Замена накладок
Тормозные колодки состоят из двух частей: металлического тела и фрикционной накладки. Раньше, лет 40 назад, накладки изготавливались из асбестосодержащего материала, который с помощью заклепок устанавливался на металлическую часть. Моторесурс таких деталей был мал и составлял 40-50 тыс. км. Сегодня применяются новые фрикционные материалы, которые могут пройти без замены 180-200 тыс. км. Поэтому замену тормозных накладок проводить нет смысла, а колодки меняются комплектом.
После снятия барабана для демонтажа элементов необходимо выполнить следующие действия:
- снять пружину, стягивающую колодки;
- демонтировать чашки с пружинами, прижимающие детали к защитному кожуху;
- снять колодки с посадочных мест.
Если принято решение заменить только фрикционные накладки, то к перечисленным действиям необходимо выполнить дополнительно:
- демонтаж остатков фрикционного материала;
- зачистку поверхности детали;
- установку новых накладок;
- обработку на токарном станке до необходимого размера.
Устанавливаемый материал должен иметь толщину не менее 7 мм, при запасе накладки до головки заклепки 3.5 мм. Зазор между фрикционным материалом и телом колодки допускается не более 0,1 мм. Выполнить такие работы можно без специальных приспособлений на слесарных тисках с соблюдением требуемых размеров и допусков.
Наклон — шкворень
Ход колес в вертикальной плоскости не превышает 200 мм. Наклон шкворня вперед и схождение колес отсутствуют.
При небольших скоростях движения автомобиля, когда боковые силы незначительны, стабилизация управляемых колес достигается поперечным наклоном шкворней. Такой наклон шкворня ( угол р, рис. 83, в) способствует возвращению повернутого колеса в нейтральное положение за счет происходящего при повороте подъема передней части автомобиля на небольшую высоту, зависящую от угла поворота колес. Основное же значение поперечного наклона шкворня состоит в уменьшении плеча с, а следовательно, и момента, необходимого для поворота колеса; уменьшается также ударная нагрузка, возникающая при наезде колеса на неровность дороги.
|
Схемы продольного наклона шкворня ( а и поворота автомобиля ( б. |
При невысоких скоростях движения автомобиля, когда боковые силы незначительны, стабилизация управляемых колес достигается поперечным наклоном шкворней. Такой наклон шкворня ( угол р, рис. 117) способствует возвращению повернутого колеса в нейтральное положение за счет происходящего при повороте подъема передней части автомобиля на небольшую высоту, зависящую от угла поворота колес.
|
Схемы продольного наклона шкворня ( а и поворота автомобиля ( б. |
При невысоких скоростях движения автомобиля, когда боковые силы незначительны, стабилизация управляемых колес достигается п о п е р е ч н ы м наклоном шкворней. Такой наклон шкворня ( угол р, рис. 117) способствует возвращению повернутого колеса в нейтральное положение за счет происходящего при повороте подъема передней части автомобиля на небольшую высоту, зависящую от угла поворота колес.
|
Конструкция подшипника опорного диска тормоза ( тормозного диска автомобиля Москвич-400. 401. |
От этого в свою очередь зависит управляемость автомобилями и долговечность покрышек. Угол наклона шкворня вперед или назад, а также угол развала колес при сборке, кроме автомобилей Москвич-402 и М-20, не регулируется.
Ускоренный и односторонний износ покрышек передних колес появляется в результате нарушения схождения колес или значительного изменения углов установки шкворня. Вначале проверяют наклон шкворня назад, затем развал и схождение колес. Изменение развала колес и углов наклона шкворня происходит в результате изгиба балки передней оси, износа шкворней и втулок в цапфах при неправильной затажке стремянок рессор.
Угол продольного наклона шкворня с помощью отвеса проверяют, как показано на рис. 27, г. Базовыми поверхностями при этой проверке служат передние торцы головки стойки подвески. Для ГАЗ-24 наклон шкворня считается допустимым, если расстояние В между шнуром 6 отвеса и нижней головкой стойки составляет 26 — 31 мм. При этом разница замеров для правой и левой сторон не должна превышать 2 5 мм.
Замер продольного угла наклона шкворня, измеряемого по изменению угла развала при повороте переднего колеса вправо и влево на 20, производится по вертикальной шкале. Поперечный угол наклона шкворня измеряется по уровню 6 в результате изменения его наклона также при повороте колес вправо и влево на 20 от среднего положения колеса.
При правиль5 ном развале размеры А и Б должны быть равны или размер А должен 5ыть больше Б, но не свыше чем на 2 5 мм. Величина угла наклона шкворня назад является допустимой, если размер Г больше В не более чем на 1 25 мм. Приблизительно размер развала колес можно определить и по боковой поверхности шины. Разница в расстояниях между угольником и шиной вверху и внизу должна быть не более 7 мм.
Эта способность называется стабилизацией управляемых колес. Стабилизация обеспечивается наклонами шкворня в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины.
|
Бездисковое колесо автобуса ЛиАЗов.. |
Установка шкворня выполнена не строго вертикально, а о некоторым продольным и поперечным наклоном. Углы развала и наклона шкворня автобусов с зависимой передней подвеской при эксплуатации не регулируют. Эти углы выполнены конструктивно направлением отверстий в кулаке балки передней оси и в проушинах цапфы.
Разборка, сборка и испытание клапана управления тормозами прицепа
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис.292), снятый с автомобиля для ремонта, разбирают в такой последовательности:
- отвернуть гайки болтов крепления верхнего корпуса;
- снять верхний корпус 7, снять пружину 5, вынуть верхний большой поршень 9 в сборе с малым 10;
- отвернуть болты 12 и разъединить нижний 14 и средний 8 корпуса;
- удерживая нижний поршень 15 от проворачивания, отвернуть гайку и снять шайбы и диафрагму 13, вынуть средний поршень 2 в сборе;
- снять упорное кольцо, извлечь и разобрать верхний малый поршень;
- снять упорное кольцо, извлечь клапан 11 и пружину 1;
- отвернуть винты и снять выпускное окно.
Сборку клапана производят в последовательности, обратной разборке, в условиях, исключающих попадание пыли и грязи. Все трущиеся поверхности деталей и узлов клапана должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221. Резинотехнические детали не должны иметь повреждений.
Работу клапана проверяют на стенде, схема которого показана на рис.293, в такой последовательности:
- подключить клапан по схеме, при этом кран 12 открыть, а кран 6 закрыть;
- установить по показаниям манометров 4 и 13 давление 0,7 МПа (7 кгс/см2);
- быстро дважды перевести по показанию манометра 4 давление с 0,7 МПа (7 кгс/см2) до нуля и обратно. При этом значение давления по манометру 9 должно соответственно быстро повышаться и снижаться;
- проверить клапан на герметичность, покрыв место выпуска воздуха из него и запорного крана 6 мыльной эмульсией;
- медленно понижать давление по манометру 4. При этом соотношение давлений по показаниям манометров 4 и 9 должно быть следующим:
Манометр 4, кгс/см2 Манометр 9, кгс/см2 5,9-5,6 Начало повышения давления 5,6-0 Медленное синхронное повышение давления 6,2-7 - медленно повышать давление по манометру 4. При этом соотношение давлений по показаниям манометров 4 и 9 должно быть следующим:
Манометр 4, кгс/см2 Манометр 9, кгс/см2 0-0,5 Начало падения давления, слышимый выпуск воздуха 0,5-6,1 Медленное синхронное повышение давления 6,1-6,8 - установить по показанию манометра 4 давление 7,0 кгс/см2;
- быстро дважды перевести давление по показанию манометра 3 с нуля до 7,0 кгс/см2 и обратно. При этом давление по манометру 9 должно быстро повышаться и снижаться;
- медленно повышать давление по манометру 3, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 3 и 9 должно быть следующим:
Манометр 3, кгс/см2 Манометр 9, кгс/см2 0-0,3 Начало повышения давления 1,0 1,6 ±0.5 1,0-6,2 Медленное синхронное повышение давления 6,2-6,6 7,0 - медленно понижать давление по манометру 3, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 3 и 9 должно быть следующим:
Манометр 3, кгс/см2 Манометр 9, кгс/см2 6,2-5,8 Начало падения давления 0-0.1 Слышимый выпуск воздуха - открыть запорный кран 6. Медленно повышать давление по манометру 5, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 5 и 9 должно быть следующим:
Манометр 5, кгс/см2 Манометр 9, кгс/см2 1,0—1,4 Начало повышения давления 7,0 6,4-7,0 - установить по показанию манометра 3 давление 7,0 кгс/см2;
- проверить клапан на герметичность;
- закрыть запорный кран 12, установить по показаниям манометров 3 и 5 нулевое давление.
Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,3 кгс/см2.
Источник
Назначение и конструкция наконечника силового цилиндра
Наконечник силового цилиндра выполняет несколько ключевых функций:
- Выступает в качестве одной из деталей шарнирного соединения гидроцилиндра ГУР с рулевым приводом;
- Обеспечивает надежную передачу усилия от штока цилиндра на продольную рулевую тягу;
- Обеспечивает правильное сочленение штока цилиндра и рулевой тяги, расположенных под углом друг к другу;
- Частично демпфирует ударные нагрузки и моменты, которые могут передаваться от рулевого привода на цилиндр и в обратном направлении.
Таким образом, наконечник — это не просто соединительная деталь, а важный узел, который обеспечивает нормальную работу гидроцилиндра и всего гидроусилителя.
Конструкция наконечника не слишком сложна. Его основу составляет литой корпус, выполненный в виде стакана — в верхней части он открыт, а в нижней имеется дно с отверстием под установку пальца. В корпус вставляется шаровой палец, его правильное положение обеспечивается двумя кольцевыми сухарями, которые обжимают и центрируют шар. Сверху корпус закрывается пробкой, она удерживается с помощью пояска, который входит в ответную канавку. Между шаром пальца и пробкой находится жесткая маловитковая коническая пружина. К пробке через прокладку тремя винтами приворачивается крышка. Под корпусом на палец надевается жесткий кольцевой ограничитель, который закрывается мягким резиновым уплотнителем (чехлом).
Также в стенке корпуса предусмотрено отверстие, в которую вставлена пресс-масленка, через нее обеспечивается подача смазочного материала к шаровому пальцу. Так как корпус сверху и снизу герметичен, то консистентная смазка может удерживаться внутри продолжительное время (по факту смазки хватает до полной выработки ресурса детали).
Корпус отливается вместе с разрезной втулкой, расположенной под определенным углом. Внутри втулки нарезана резьба, с помощью нее наконечник наворачивается на шток цилиндра. Фиксация наконечника в необходимом положении осуществляется коротким штифтом, пропущенным через шток цилиндра, а также стяжным болтом, пропущенным через специальные проушины на втулке.
На пальце наконечника нарезана резьба, на которую наворачивается корончатая гайка, а также имеется отверстие для шплинта, обеспечивающего фиксацию гайки. Палец плотно (с натягом) вставляется в соответствующее отверстие в рулевой продольной тяге, фиксируется гайкой и шплинтуется. В результате образуется надежное соединение штока цилиндра с рулевой тягой, которое обеспечивает нормальную работу рулевого управления.
Сборка передней оси
Сборку передней оси производите в порядке, обратном разборке
Особое внимание следует обратить на надежность крепления шаровых пальцев рулевого привода, рычагов рулевых тяг и суппортов тормоза к поворотным кулакам
Если в соединении шарового пальца с рычагом после затяжки моментом 215—245 Нм (22—25 кгс.м) ощущается качка, то необходимо изношенные детали заменить.
Сборку шкворневого устройства производите в следующей последовательности:
— запрессуйте с помощью оправки радиальные уплотняющие кольца в верхнюю и нижнюю проушины поворотного кулака с запрессованными биметаллическими втулками таким образом, чтобы уплотняющая кромка каждого кольца была направлена в сторону зева под балку;
— подогреть головку балки до 150 °С с помощью индуктора;
установите в отверстие верхней проушины кулака заглушку с уплотнительным кольцом, смазанным смазкой, и застопорите пружинным кольцом;
установите поворотный кулак вместе с упорным подшипником, заполненным смазкой Литол-24, на головку балки без ощутимого осевого зазора (допускается зазор 0,05—0,3 мм), который устраняется с помощью регулировочных прокладок требуемой толщины, и при помощи центровочной оправки совместите ось подсобранного пакета с осью балки;
— выньте центровочную оправку и вставьте шкворень, обеспечив зазор между верхней заглушкой и шкворнем 1,7—2,6 мм;
— установите в отверстие нижней проушины поворотного кулака вторую заглушку с уплотнительным кольцом, смазанным смазкой, и застопорите пружинным кольцом;
— прошприцуйте подшипники через пресс-масленки до появления смазки через предохранительный клапан;
— проверьте момент проворота поворотного кулака относительно балки. Он должен быть не менее 14,71 Нм (1,5 кгс. м).
Установку ступицы производите в следующем порядке:
— перед установкой ступицы ее внутреннюю полость между подшипниками смажьте смазкой Литол24.
Обильно смажьте конические роликовые подшипники, заполнив смазкой все свободное пространство между роликами — подсоберите ступицу с внутренним подшипником, крышкой и манжетой и наружной обоймой наружного подшипника и установите ее на поворотный кулак;
— вставьте наружный подшипник в ступицу.
Произведите окончательный монтаж ступицы с подшипниками на поворотный кулак, избегая ее переносов;
— установите шайбу с лыской на поворотный кулак, совместив лыски в шайбе и на поворотном кулаке;
заверните клеммовые гайки моментом 225— 235 Нм (23—25 кгс. м) до тугого вращения ступицы, после чего отверните гайку на 80—90˚ .
Проверьте легкость вращения ступицы без осевого люфта (зазор в подшипниках должен быть в пределах 0,02—0,08 мм). Застопорите болтом гайку крепления подшипников в пределах 49—68 Нм (5—7 кгс. м).
Установку передней оси на место производите в последовательности, обратной снятию.
После установки передней оси проверьте углы поворота колес. Углы поворота регулируются путем вворачивания (выворачивания) упорного болта в резьбовые отверстия на поворотных кулаках.
Проверьте схождение колес.
Как проходит сход-развал?
Когда-то регулировку угла наклона проводили с помощью отвесов, специальных шайб и даже по нитке. Но теперь процесс полностью компьютеризировался: показания считывают оптические датчики, которые выводят показания на монитор компьютера. Высокие технологии намного упростили развал-схождение, он стал быстрее и намного точнее.
Прежде чем начать основную часть, сотрудник шинного центра должен сделать диагностику ходовой части и проверить давление в шине с помощью переносного компрессора. Потом определить компенсацию биения обода колеса и диагностику геометрии ходовой части. На этом этапе он выявит недостатки подвески, которые влияют на курсовую устойчивость и управляемость, но не зависят от схода-развала. Случается, что у автомобиля из-за поврежденных деталей или подвески все равно страдает управляемость и без регулировки углов.
Важный момент: далеко не на всех моделях современных машин развал и кастер вообще регулируются. Часто установка параметров уже проведена производителем и поменять их по желанию скорее всего не удастся. Так что делать можно только схождение.
Основная часть процесса проходит так:
- Машину ставят на специальный подъемник, а на колеса надевают адаптеры-мишени;
- Автомобиль прокатывается немного вперед и с помощью высокоточных оптических датчиков выполняется диагностика положения колес относительно кузова;
- Наконец, оператор принимает распечатку с информацией и на ее основе исправляет недостатки подвески в вертикальной и горизонтальной плоскости. Он работает с четырьмя показателями: угол схождения и развала для обеих осей, смещение передней и задней оси, угол движения автомобиля, с поперечным и продольным углом наклона оси вращения каждого колеса.
- Специалист сравнивает их с эталонными данными и проверяет, находятся ли углы в допустимых диапазонах.
- Регулировка начинается с кастера, так как его положение будет влиять на два остальных значения. Угол настраивается с помощью специальных узлов, которые встроены в конструкцию подвески. Потом приступают к развалу и в последнюю очередь выправляют схождение.
В мастерской должны провести установку параметров так, чтобы добиться околонулевого значения как развала, так и схождения в той ситуации, когда в салоне находится один водитель. Именно это гарантирует, что шины будут стабильно управляться и гораздо меньше изнашиваться. Конечно, некоторые ремонтники имеют свое представление о том, какой угол придать колесам – к примеру, подкорректировать немного в «+» для кастера, чтобы улучшить курсовую устойчивость, или подкрутить «-» к развалу, дабы также оптимизировать управляемость. Но это скорее удел автомобильных энтузиастов, и не далеко все согласны тратить свое время на такие ювелирные тонкости. Для непрофессионального вождения достаточно просто добиться средне допустимого диапазона и остановиться на этом.
Регулировка углов
Следует понимать, что произвести диагностические и регулировочные работы возможно только на специальном диагностическом стенде, так как особенно на современных автомобилях допуски определяются в минутах и имеют диапазон не более половины градуса, что определить на глазок практически нереально.
На данный момент существует несколько типов диагностических стендов:
- световые;
- лазерные;
- компьютерные.
Рекомендуем: Плюсы и минусы коробок передач: что выбрать механику, автомат, вариатор или робот
Наиболее точными являются компьютерные стенды, имеющие четыре диагностические считывающие головки, устанавливаемые на каждое колесо, донные которых выводятся на монитор и показывают полную реальную картину положения всех четырех колес
Особенно это важно для диагностики автомобилей с полностью независимой подвеской, у которых на задней оси расположены узлы регулировки схождения и развала
Нередко именно на таких стендах легко определяется перекос поперечных осей и деформация задней балки или чулка моста, что сделать на световом или лазерном стенде весьма затруднительно, а определить осевой перекос автомобиля практически невозможно.
Стоит отметить, что регулировка производится только на технически исправном автомобиле, ходовая часть которого не имеет каких-либо люфтов. Давление в шинах обязательно должно быть установлено в соответствии с техническими требованиями завода изготовителя.
Устройство
Схема тормозной системы выполнена по принципу независимого воздействия на приводные механизмы колес передней и задних осей. Пневматическая ТС, применяемая на автомобилях МАЗ, состоит из следующих элементов:
- компрессор;
- резервуары сжатого воздуха (ресиверы);
- пневмопроводы и приборы управления;
- тормозные механизмы.
На автомобиле может устанавливаться одно- или двухцилиндровый компрессор. Последний применяется на тягачах (автопоездах).
Сжатый воздух подается по пневмопроводу в ресиверы. В ТС в зависимости от модели может использоваться 3 или 4 воздушных баллона различной емкости. Каждая пара колес (ось) имеет свой ресивер: передняя и средняя — по 40 л каждый, задняя — 20 л. Отдельным 20-литровым баллоном оборудована стояночная система.
Здесь торможение происходит за счет трения, возникающего вследствие прилегания колодок, расположенных на неподвижном суппорте к внутренней поверхности подвижного (вращающегося) барабана. Выполнен он из чугунной отливки диаметром 420 мм и шириной рабочей поверхности 160 мм.
Тормозные колодки изготовлены из стали. Сверху установлены фрикционные накладки из материала не содержащего асбест. Зазор между колодками и поверхностью барабана регулируется рычагом со встроенным автоматическим регулятором. Тормоза передних колес приводятся в действие посредством диафрагменных тормозных камер (ТК). На задних осях усилие на колодки передается пружинными энергоаккумуляторами.
Управляющий воздух подводится на исполнительные механизмы тормозным краном через четырехконтурный клапан. Это приводит в действие тормоза на всех колесах одновременно. При наличии прицепа, для предотвращения его наезда на тягач, установлен клапан управления тормозами прицепа, который позволяет срабатывать тормозам несколько быстрее, чем на тягаче.
Особенности и эксплуатация
МАЗ-5551 является детищем советского автопрома, и в отделке кабины прослеживается принцип минимализма. В отличие от своего предшественника, самосвал получил более совершенную гидравлическую (с ручным приводом) систему опрокидывания кабины, переднее окно панорамного типа и увеличенные задние зеркала. Основные нарекания водителей сводились к недостаточно информативной световой индикации приборов в дневное время и не совсем удобному сидению. Было осложнено также трогание с места на первой передаче, при загруженной машине. Правда, это касалось только моделей с КПП ЯМЗ-236П и недостаточно мощными 180-сильными двигателями. В 1998 году был произведен рестайлинг кабины, а совершенствование машины продолжается и по сегодняшний день. Для автомобиля опциально предлагается установка противобуксовочной системы (ПБС), спального места, кондиционера и независимого воздушного отопителя. На современных модификациях МАЗа-5551 устанавливаются моторы ЯМЗ-53623.10, обеспечивающие автомобилю соответствие экологическим нормам ЕВРО-5. Часть машин выпускается с немецкими моторами Deutz и коробками передач ZF, однако стоят такие самосвалы несколько дороже.
Приборная панель и органы управления
Грузовик запускается поворотом ключа в замке, расположенном снизу на рулевой колонке.
Под левой рукой находится переключатель поворотов и фар ближнего/дальнего света. Указатели поворота переключаются в горизонтальной плоскости. Возможно постоянное или кратковременное включение. Управление светом фар производится в вертикальной плоскости. При нажатии на ручку с торца включается звуковой сигнал.
Справа от рулевой колонки располагается переключатель стеклоочистителя и омывателя.
Спидометр, тахометр и комбинированный прибор, показывающий уровень топлива, температуру охлаждающий жидкости, давление масла и напряжение находятся на приборном щитке перед водителем.
Рядом на приборном щитке находятся сигнальные лампы:
- температуры охлаждающей жидкости (загорается при температуре 105±5°С),
- аварийного давления масла,
- уровня топлива (загорается при заполненности топливного бака на 16-20% и ниже),
- давления воздуха в тормозной системе,
- загрязнения масляного фильтра и другие.
Приборная панель
Управление автомобилем
Для прогрева двигателя или накачки шин необходимо нажать на педаль подачи топлива, зафиксировать защелкой и отпустить. Прогревать двигатель следует на минимальных оборотах с постепенным повышением до средних. Начинать движение можно только, когда охлаждающая жидкость нагрета не менее 40°С.
При движении использовать постоянную подачу топлива нельзя!
Стояночный тормоз включается приведением рычага в заднее положение. При возвращении в переднее положение – выключается. В промежуточных позициях подключается дополнительный тормоз.
Коробка передач ЯМЗ-236П – пятиступенчатая с синхронизаторами на 2-3 и 4-5 передачах. Переключение передач происходит по следующей схеме:
При трогании на скользком участке, прохождении трудных участков дороги следует включать блокировку дифференциала. Делать это нужно на стоящем автомобиле или на скорости до 10 км/ч.
Вхождение в поворот с заблокированным дифференциалом опасно. Это снижает управляемость и ведет к повышенному износу силового привода! При заблокированном дифференциале соответствующий значок на приборной панели горит оранжевым.
Управление автомобилем
Безопасность
Работа с самосвалом связана с опасностью травм и несчастных случаев. Для снижения этих рисков и вероятности поломок следует соблюдать ряд правил безопасности. Вот некоторые из них.
- Запрещается находиться перед кабиной при подъеме и опускании, а также движение без фиксации кабины тросом и при открытом механизме откидывания.
- Во время движения не следует проводить регулировку сиденья водителя.
- Запрещено движение с поднятой платформой и опускание груженой платформы.
Подробные указания по безопасной работе и содержит инструкция по эксплуатации МАЗ-5551. Там же, помимо детального описания конструкции и узлов самосвала, можно найти требования к техническому обслуживанию и основные рекомендации по устранению неисправностей.
