Подшипник вторичного вала признаки неисправности

Снятие и установка коробки передач Lada Kalina 1117 2004 — 2013

Инструменты:

• Гаечный ключ рожковый 8 мм
• Гаечный ключ рожковый 10 мм
• Гаечный ключ рожковый 17 мм
• Гаечный ключ рожковый 19 мм
• Гаечный ключ накидной прямой 13 мм
• Гаечный ключ накидной прямой 19 мм
• Вороток под торцевую насадку
• Насадка на вороток 10 мм
• Насадка на вороток 13 мм
• Насадка на вороток 15 мм
• Насадка на вороток 17 мм
• Насадка на вороток 19 мм
• Насадка на вороток E-14
• Удлинитель для торцевых насадок
• Регулируемые упоры 2 шт.
• Отвертка крестовая средняя
• Отвертка плоская средняя

Детали и расходники:

• Деревянные бруски 2 шт.
• Смазка ШРУС-4
• Шпильки М12х1,25 мм 2 шт.
• Трансмиссионное масло
• Ветошь
• Емкость на 3.5 литра
• Воронка с надетым шлангом

Примечание:

Работу выполняем с помощником на смотровой канаве или эстакаде.

1. Сливаем масло из коробки передач, как описано здесь. Отсоединяем клемму провода от «минусового вывода аккумуляторной батареи. Снимаем воздушный фильтр, как описано здесь. Снимаем стартер, как описано здесь. Выводим поводок троса привода сцепления из паза рычага вилки вы­ключения сцепления, следуя инструкциям описанным здесь. Снимаем левый грязезащитный щи­ток силового агрегата, как описано здесь. Отсоединяем колод­ку проводов от соленоида блоки­ровки включения передачи заднего хода.

2. Отсоединяем колод­ку проводов от выключателя света задне­го хода.

3. Отсоединяем колод­ку проводов от датчи­ка скорости.

4. Ключом «на 10» отворачиваем три болта крепления нижней крышки картера сцепления.

5. Снимаем крышку картера сцепления.

6. Снимаем правый и левый приводы передних колес, как описано здесь. Накидным ключом «на 13» ослаб­ляем затяжку гайки стяжного бол­та хомута крепления тяги упра­вления к хвостовику шарнира штока переключателя передач. После чего отсоединяем тягу управления короб­кой передач.

7. Ключом «на 19» отворачиваем гайки двух болтов крепления кар­тера сцепления к картеру короб­ки передач (которые крепят так­же кронштейн реактивной тяги), удерживая болты от проворачи­вания головкой того же размера.

8. Отводим реактивную тягу с кронштейном от коробки передач.

9. Отсоединяем пластмассовый дер­жатель троса привода дроссель­ной заслонки от кронштейна ко­робки передач.

10. Головкой «на 13» отворачиваем болт крепления кронштейна ка­тушки зажигания к картеру сцеп­ления.

11. Головкой «на 19» отворачиваем два верхних болта крепления ко­робки передач к блоку цилин­дров, которые одновременно кре­пят кронштейн с держателями троса привода дроссельной за­слонки и жгута проводов. Передний болт (по направлению дви­жения автомобиля) короче заднего. Отводим кронштейн с тросом и жгутом проводов от коробки пе­редач.

12. Снимаем левую растяжку передней подвески, как описан здесь. Устанавливаем через деревянные бруски под поддон картера двигателя и картера коробки передач регулируемые упоры.

13. Накидным ключом «на 19» отворачиваем гайку нижнего заднего крепления коробки передач к блоку цилиндров.

14. Головкой «на 19» отворачиваем болт нижнего переднего крепле­ния коробки передач к блоку ци­линдров.

15. Головкой «Е-14» отворачиваем два винта крепления кронштейна передней левой опоры силового агрегата к опоре.

16. Головкой «на 15» отворачиваем три гайки крепления кронштейна передней левой опоры силового агрегата к коробке передач.

17. Снимаем кронштейн.

18. Головкой «на 19» отворачиваем два крайних болта 1 крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к коробке передач, а головкой «на 17» средний болт 2.

19. Отводим коробку передач от дви­гателя, выводя первичный вал из ступицы ведомого диска сцепле­ния.

20. При снятии и установке ко­робки передач нельзя опи­рать первичный вал коробки передач на лепестки диафрагменной пружины сцепления, чтобы не повредить их. Перед установкой коробки передач наносим тонкий слой смазки ШРУС-4 на шлицевой конец первичного вала. Для облегчения операции по установке коробки передач, вворачиваем две направляющие шпильки М12х1,25 мм (с пропиленными шлицами под отвертку) в переднее нижнее резьбовое отверстие блока цилиндров и в заднее верхнее отверстие.

21. Вводим первичный вал коробки пере­дач в шлицы ведомого диска сцепле­ния и, сориентировав коробку пере­дач так, чтобы две направляющие шпильки вошли в соответствующие отверстия картера сцепления, а штатная шпилька картера сцепления — в отверстие блока цилиндров, досыла­ем коробку передач до упора в блок цилиндров двигателя. Отверткой вы­ворачиваем направляющие шпильки из отверстий блока цилиндров. Даль­нейшие операции по сборке прово­дим в обратной последовательности.

22. Заливаем масло в коробку передач, как описано здесь.

В статье не хватает:

• Фото инструмента
• Фото деталей и расходников
• Качественных фото ремонта

Установка подшипников качения на вал

Внутренние кольца подшипников качения часто закрепляют на валах посредством только соответствующей посадки (рис. 5, а).

Крепление торцовой шайбой (рис. 5, б) – достаточно надежный и простой способ. Его целесообразно применять, когда на вал действует осевая сила, направленная на растяжение винта, или при относительно большой угловой скорости вращения вала.

Рис. 5. Основные схемы крепления подшипников на валу: а – неподвижное соединение по прессовой посадке; б – торцовой шайбой с винтом и стопорной планкой; в – круглой шлицевой гайкой и стопорной шайбой; г – стопорным кольцом; д – конусной разрезной втулкой и натяжной круглой гайкой и стопорной шайбой

Крепление шлицевой гайкой (рис. 5, в) – весьма распространенный метод крепления подшипников, несмотря на более трудоемкий в изготовлении. Наличие у гайки шлицев и лепестков по диаметру шайбы позволяет фиксировать положение гайки при повороте через каждые 15°, что обеспечивает осевое перемещение гайки примерно на 0,06 мм. Это позволяет более тонко регулировать натяг у спаренных подшипников, особенно при создании предварительного натяга.

Крепление пружинным упорным кольцом (рис. 5, г) – вполне надежный и очень простой способ. В последнее время находит все большее применение. Этот способ крепления используется главным образом при отсутствии осевых сил, нагружающих кольцо.

Преимущества и недостатки МКПП

Для наглядности положительные и отрицательные стороны механической коробки передач представим в виде сравнительной таблицы.

Преимущества	Недостатки
Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КПП	Меньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП
Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПД	Утомляющий для водителя процесс переключения передач
Высокая надежность за счет простоты конструкции	Необходимость периодической замены сцепления
Простое и недорогое обслуживание	Более низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП
Возможность более эффективного движения по бездорожью
Возможность буксировки автомобиля

Полезные советы

Если на подшипнике полностью отсутствует масло, но при этом на его поверхности нет никаких повреждений, тогда замену можно не выполнять, а обойтись смазкой и установкой его назад. Так делают, если по каким-то причинам нужная запчасть отсутствует на руках. Смазывают подшипник первичного вала КПП (ВАЗ в том числе) двумя способами. Первый вариант предусматривает вываривание детали в литоле. Лучше всего проводить такую операцию на водяной бане. Но есть и более безопасный вариант – смазка методом шприцевания. Для этого литол набирают в шприц и набивают смазку в подшипник. Но нужно учесть, что такой процесс требует больше времени.

Что такое подшипник КПП?

Подшипник КПП (подшипник коробки передач) — деталь коробки переключения передач автотракторной техники; подшипник качения той или иной конструкции, выступающий в качестве опор валов и шестерен КПП.

В коробке передач, в зависимости от ее типа, количества передач, способа передачи крутящего момента между элементами и конструкции, может использоваться от 4 до 12 и более подшипников различных видов. Подшипники решают несколько задач:

• Выполнение функций опоры для всех или только отдельных валов (в большинстве случаев — по две опоры для всех валов, в некоторых коробках более простые или сложные схемы — одна опора для первичного вала, три опоры для вторичного вала, и т.д.);
• Выполнение функций опоры для шестерен, установленных на вторичном валу (в КП с синхронизированными передачами и свободновращающимися на вторичном валу шестернями);
• Снижение сил трения в опорах валов и шестерен (снижение потерь крутящего момента в трансмиссии, уменьшение нагрева ее деталей).

Применение подшипников обеспечивает правильную установку подвижных компонентов коробки передач и многократно снижает возникающие между данными деталями силы трения. От состояния и характеристик подшипников зависит работа КП, ее способность нормально передавать и изменять крутящий момент, и в целом обеспечивать управляемость транспортного средства. Поэтому изношенные и неисправные подшипники подлежат замене, а, чтобы сделать верный выбор этих деталей, необходимо разобраться в их конструкции, типах и применяемости.

Необходимость ухода за КПП

Способствует продлению ресурса скоростной коробки – своевременное ее обслуживание. В частности, автовладелец должен следить за эффективностью работы шестеренок, рычага управления, контролировать уровень залитого в автомобильную систему МАЗ масла.

В случае необходимости ремонта коробки передач на МАЗ, необходимо демонтировать из штатного места коробку передач. Устройство должно быть визуально осмотрено на предмет внешних деформаций. Велика вероятность того, что именно это является причиной того, что КПП «не слушается» команд водителя. Если деформаций нет, можно приступать к разбору на составляющие КПП.

Если схема КПП МАЗ дала сбой, то станут проявляться следующие признаки:

• не срабатывают некоторые передачи, например, 4 и 5;
• отмечается затруднение ручного переключения.

Для промывки КПП требуется около 3-х литров специального масла. Ремонт КПП МАЗ может заключаться в восстановлении мостов, мойке, дефектации коробки. Также, ремонту подлежат картер и крышка.

Умение ездить, это не только верчение баранкой при маневрировании и чередование нажатий на педали акселератора и тормоза, это еще и правильный выбор положения-зацепления шестерен в коробке переключения трансмиссии. Конечно, давным-давно разработаны вариаторы и прочие виды автоматических и полуавтоматических КП, где вариативность крутящего момента выбирается узлом «самостоятельно, следуя заложенным настройкам. Вот только есть у них некоторая ограниченность «выбора», и на внедорожниках, и грузовиках они встречаются редко. Почему, и зачем они вообще нужны? Отвечаем…

Как происходит переключение

Разное покрытие или вариации отсутствия оного, изменение рельефа по вектору «вверх-вниз», движение порожняком, с средней или полной загрузкой — каждый из предложенных случаев требует какой-нибудь конкретной скорости кручения движителей-колес и усилия, с которым это все происходит. У двигателя внутреннего сгорания есть определенные рамки по числовому выражению частоты и крутящего момента, расширить его, и получить возможность стабильного удержания в нескольких положениях, призвана коробка перемены скоростей.

При этом АКПП тоже имеют четко обозначенные реакции, а работа большегруза часто связана с умением быстрого, иногда даже неожиданного варьирования скорости-момента работы приводных валов. Особенно, если ехать приходится по дороге, состояние которой далекое от идеального. А так как управление МКПП выполняется дистанционно, посредством рычага-переключателя, то должно и знать, какие его положения какому моменту-скорости соответствуют.

Конечно, можно было бы сделать что то вроде линейного смещения, но в этом случае механизм-кулиса напоминал бы габаритами толстое коромысло, а возможно, что и в кабине стало бы тесновато. И это даже при стандартной 4-ех, 5-тиступке, а про 9-ти, 12-ти и 16-тиступенчатые трансмиссии и говорить не будем. Поэтому конструкторам и приходится все возможности «запихивать» в сложный, зато компактный рисунок-схему. А запомнить его необходимо потому, что несоответствие выбранной передачи-диапазона это не только проблемы с преодолением маршрута, но риск повышенного износа деталей, особенно если «неправильности» будут систематическими.

Зачем нужна МКПП?

Первая причина ясна – надо как-то подключить вращающийся вал двигателя к приводам колес, чтобы тронуться с места. Есть и вторая: силовой агрегат развивает рабочую мощность (иначе – максимальный крутящий момент) при достижении определенного числа оборотов коленчатого вала. Для большинства бензиновых двигателей этот порог составляет 3000 об/мин, для дизельных – 2000 об/мин.

Для чайников, то бишь, новичков, желающих разобраться в работе автомобильных узлов, предлагается такое пояснение:

1. Во время работы на месте (холостой ход) количество оборотов коленвала составляет 800-900 об/мин. Чтобы начать движение, развиваемой мощности недостаточно и нужно поднять ее за счет нажатия на газ и повышения оборотов до 2-3 тыс. в минуту. В этот момент и нужно подключить привод колес, что выполняется с помощью коробки передач.
2. Без МКПП разгон автомобиля выйдет плавным и невероятно долгим, а если попадется подъем, то машина не разгонится никогда. Причина та же – нехватка мощности. Для повышения динамики нужен преобразователь усилия, способный замедлить вращение, но увеличить крутящий момент.
3. Для разворота и парковки машине нужен задний ход, его также обеспечивает механическая коробка передач.

Если между колесным приводом и коленчатым валом поставить зубчатую передачу с шестеренками разного размера, то колеса станут вращаться медленнее. Но при этом на каждом колесе возрастет усилие (на жаргоне – тяга) и разгон автомобиля ускорится. А плавное подключение вращающихся элементов обеспечит другой узел МКПП – сцепление.

Подшипник генератора 2108, 2109

Передний подшипник генератора

Описание: шариковый, радиально-упорный, однорядный, закрытый.

Обозначение (артикул) переднего подшипника генератора ВАЗ 2108, 2109, 21099:

• По классификации ВАЗ — 249402030;
• По ГОСТ — 6-180302У.

Размеры переднего подшипника 6-180302У генератора ВАЗ 2108, 2109, 21099 :

• Наружный диаметр D — 42 мм;
• Внутренний диаметр d — 15 мм;
• Толщина B — 13 мм.

Технические характеристики переднего подшипника 6-180302У генератора ВАЗ 2108, 2109, 21099 :

Страна происхождения	Россия
Производитель	ГПЗ-4
ГОСТ	9592-75, 28428-90
Количество дорожек	1
Уплотнение	есть
Вес	0,084

Место установки переднего подшипника 6-180302У генератора ВАЗ 2108, 2109, 21099:

Задний подшипник генератора

Описание: шариковый, радиальный, однорядный, закрытый, с двухсторонним уплотнением.

Обозначение (артикул) заднего подшипника генератора ВАЗ 2108, 2109, 21099:

• По классификации ВАЗ — 24940220;
• По ГОСТ — 6-180201У.

Размеры заднего подшипника 6-180201У генератора ВАЗ 2108, 2109, 21099 :

• Наружный диаметр D — 32 мм;
• Внутренний диаметр d — 15 мм;
• Толщина B — 10 мм.

Технические характеристики заднего подшипника 6-180201У генератора ВАЗ 2108, 2109, 21099 :

Страна происхождения	Россия
Производитель	ГПЗ-4
ГОСТ	9592-75, 28428-90
Количество дорожек	1
Класс точности	6
Сепаратор	стальной
Уплотнение	есть
Вес	0,0375

Место установки заднего подшипника 6-180201У генератора ВАЗ 2108, 2109, 21099:

Неисправности подшипников АКПП

Появление посторонних шумов и вибраций в автомобиле часто свидетельствует о выходе из строя подшипника того или иного узла или агрегата. АКПП в подобном случае не исключение. Однако, разрушение подшипников в АКПП помимо шумов может привести к более тяжелым последствиям, вплоть до невозможности движения автомобиля.

Из-за сложности конструкции и большого количества вращающихся деталей АКПП, наряду с двигателем, лидер по количеству подшипников среди автомобильных агрегатов. Подшипники бывают разных типов (шариковые, роликовые, игольчатые, конические и т. д.) и могут отличаться друг от друга по конструкции и назначению.

Вместе с тем, их основная задача – снизить потери на трение вращающихся деталей. Помимо этого, подшипники удерживают в нужном положении и фиксируют в осевом направлении валы и иные вращающиеся детали в корпусе или других частях коробки.

На всякий случай напомним, что любой подшипник — это деталь, выполненная с очень высокой точностью.

Основными причинами поломки подшипников является перегрев, загрязнение и недостаточная смазка. Как правило, при выходе из строя того или иного подшипника в АКПП могут присутствовать сразу все три перечисленных причины.  При этом за смазку, охлаждение и обеспечение чистоты деталей, в т. ч. подшипников, отвечает масло, залитое в АКПП.

Крайне негативно на работу подшипников влияет попадание в них металлической стружки, которая образуется в результате сухого либо иного аномального трения металлических деталей, обусловленного неисправностями АКПП. Также не стоит забывать, что у каждого подшипника есть свой определенный запас прочности и ресурс.

Важно

  Рассыпавшийся из-за износа подшипник представляет угрозу другим узлам и деталям АКПП. Большой износ подшипников часто сопровождается осевым биением валов, что негативно влияет на долговечность зубчатых передач, шлицевых соединений и других ответственных узлов АКПП. При этом может появляться вибрация.

Неисправный подшипник может стать причиной повреждения валов в местах сопряжений, а также эластичных уплотнений, манжет, сальников и других деталей. В этом случае валы при наличии возможности могут быть отшлифованы в рамках установленных допусков. В отсутствие такой возможности вал меняется на новый.

Ремонтных и восстановительных работ, применяемых к подшипникам, как таковых не существует. Подшипники всегда меняются на новые. Объем работ по замене подшипника или ремонта вала напрямую зависит от его расположения и предназначения в АКПП. В большинстве случаев замена подшипников требует переборки коробки.

Дополнительно о ремонте АКПП смотри здесь ….

Симптомы неисправностей

Признаки выхода из строя этого элемента сильно связаны с местом монтажа. Подшипник первичного вала КПП установлен на первичном валу, а за ним находится сальник. В различных моделях трансмиссии сам подшипник может работать в качестве сальника. Так, в паре с выжимным, эта деталь испытывает на себе практически всю нагрузку от двигателя автомобиля. Чтобы найти проблемный подшипник, нужно демонтировать трансмиссию. Симптомы выхода из строя этого элемента похожи на то, как приходят в негодность любые другие подшипники. При серьезных поломках из КПП раздаются характерные звуки, напоминающие вой. Этот звук можно слышать в момент, когда сцепление отпущено и автомобиль стоит. Но также подшипник первичного вала может свистеть и во время движения. Очень редко можно слышать характерные стуки – они говорят о полном разрушении узла.

Также возникают проблемы с включением либо не выключением сцепления. Причины такой работы КПП заключаются в этом подшипнике. Неисправность часто возникает, если деталь заклинило. В сложных ситуациях может появиться необходимость в замене первичного вала. Зачастую свист и гул слышны при отсутствии в подшипнике смазочных материалов. Этот вопрос можно решить, смазав деталь. Но в начале ее нужно снять с коробки передач. Трансмиссия будет издавать вой, если на подшипнике появились сколы и трещины либо разрушены один-два ролика. Если слышны характерные стуки, то это говорит о полном выходе из строя детали. Стук будет издаваться на любой передаче. Если вовремя не выполнить замену изношенной или разрушенной детали, тогда элемент может серьезно «привариться» к валу. В результате придется менять подшипник первичного вала и сам вал.

Выход из строя подшипника коленчатого вала

Главная » Статьи » Выход из строя подшипника коленчатого вала

Подшипник коленчатого вала – важная деталь в двигателе, он несет достаточно большую нагрузку. На многих автомобилях устанавливается однорядный шариковый подшипник к/в, который изнашивается со временем, но у него достаточно большой ресурс – часто он не меняется даже во время проведения капитального ремонта.

Если опорный подшипник коленвала (ПК) не шумит, при полной разборке ДВС его рекомендуется менять для того, чтобы избежать внеплановых работ и дополнительных расходов. Если он будет неисправен, с мотором и коробкой передач возникнут различные проблемы, а в некоторых случаях потребуется и серьезный ремонт.

Причины выхода из строя подшипника коленвала

Стандартный коленвальный подшипник в автомобильном двигателе – закрытого типа, с завода в его шариковый механизм набивается консистентная смазка (типа литол). Чаще всего ПК преждевременно выходит из строя:

• из-за недостатка смазки;
• низкого качества изготовления детали;
• неквалифицированной установки (с перекосом, с «недобивкой» до конца).

Неисправный ПК в первую очередь начинает шуметь, в конечном итоге он может и развалиться.

Признаки неисправного подшипника к/в

Подшипник расположен в хвостовике коленвала, через него к/в соединяется с первичным валом КПП. Расслышать, как шумит ПК, удается не всегда, так как он небольших размеров, находится за маховиком и сцеплением, закрыт картером маховика (КПП). Но определить неисправность детали можно и по другим признакам:

• при выжиме педали сцепления появляется шуршание;
• плохо включается первая передача, иной раз ее удается включить только через другую скорость.

Также может при увеличении оборотов появиться неритмичный стук, но поставить точный диагноз можно, лишь добравшись до самой детали. Если шарики у подшипника развалились, в хвостовике коленвала остается только обойма, и снимать ее в этом случае непросто.

Замена подшипника к/в

ПК можно заменить без демонтажа двигателя, сняв коробку передач, сцепление и маховик. Обычно для выпрессовки подшипника из хвостовика к/вала используются специальные съемники, они бывают разными в зависимости от модели ДВС. Если шарики развалились, доставать обойму подшипника из тела коленвала будет проблематично, но есть один верный способ, для этого нужно:

• взять каленое зубило и молоток;
• накрыть обойму куском материи (чтобы осколки металла при ударе не отлетели в глаз или в руку):
• резким ударом молотка по зубилу разрубить обойму.

Металл обоймы подшипника прочный, но хрупкий, от сильного удара он крошится на куски

Здесь важно не промахнуться по хвостовику коленвала, иначе можно повредить вал. И самое плохое, если ПК «просажен» – посадочное место в хвостовике со временем разбивается, и тогда к/вал приходится менять

Подшипники заднего ВОМ

Редуктор ВОМ представляет собой планетарный редуктор с ленточными тормозами, управлением которых обеспечивают включение и выключение вращения приводного шлицевого вала. Подача крутящего момента на редуктор осуществляется от кулачковой муфты переключения режимов привода (независимый – синхронный) через вал, продольно проходящий через нижнюю часть картера заднего моста.

Две опоры барабана солнечной шестерни планетарного редуктора  ВОМ	Пара подшипников 209 А 6209	Однорядный, шариковый D — 85 d — 45 В — 19
Задняя опора водила планетарного редуктора ВОМ	208 А 6208	Шариковый однорядный D — 80 d — 40 В — 18
Оси сателлитов планетарного редуктора	Три шт КК 20х26х34 Е	Открытый, двухрядный, игольчатый в пластиковом сепараторе D — 26 d — 20 В — 34
Опора вала планетарного редуктора ВОМ	60310 А 6310	Однорядный, шариковый D — 110 d — 50 В — 27
Опора вала ВОМ в картере заднего моста	210 АУШ 6210	Шариковый, однорядный, D — 90 d — 50 В — 20

Задний ВОМ

Синхронизаторы

Это важная составляющая любой механической трансмиссии. Служат синхронизаторы для сглаживания скорости вращения шестерни и вала. Переключение передач благодаря синхронизаторам происходит быстро и мягко. В устройство входит:

• Блокировочное кольцо.
• Ступица.
• Шестерня, имеющая фрикционный конус.
• Муфта включения.

Ступица – это главный элемент узла. Она имеет два шлица (наружные и внутренние). За счет них механизм соединяется с валом трансмиссии, двигаясь по нему в разную сторону. Благодаря наружному шлицу элемент соединяется с муфтой включения. Также устройство ступицы предполагает наличие трёх пазов. Каждый установлен под углом в 1200 относительно друг друга. Данные пазы служат для установки «сухарей». Что это такое? Это подпружиненные элементы, фиксирующие муфту в положении «нейтраль». При такой установке муфты синхронизатор коробки не работает. Маховик свободно вращается, не передавая момент на коробку. Сама муфта соединяет шестерни с валом коробки. Деталь устанавливается на ступице. С внешней стороны она соединяется с вилкой КПП.

Изображение взято с сайта carnovato.ru

Для выравнивания угловых скоростей используется блокировочное кольцо. Сглаживание вращения происходит за счёт трения. Кольцо не дает муфте замкнуться, пока шестерня и вал не будут иметь равные обороты вращения. Внутренняя часть блокировочного кольца обладает конусной формой.

Как работает синхронизатор в МКПП:

• Муфта при нерабочем состоянии находится в среднем положении. Шестерни на валах трансмиссии свободно вращаются.
• При выборе водителем передачи, муфта двигается к шестерне посредством вилки. При этом муфта двигает блокировочное кольцо. Последнее прижимается к конусу шестерни.
• Кольцо прокручивается и блокирует последующее движение муфты.
• За счет трения, обороты вала и шестерни выравниваются.
• Муфта зацепляет вал и шестерню КПП.
• Передается крутящий момент от маховика ДВС.

Конструкция мест вала и корпуса под роликовые подшипники

Особенностью конструкции конического роликового подшипника является то, что сепаратор выступает за пределы наружного кольца на m и n (рис. 4, а).

Это следует учитывать при установке смежных с подшипниками деталей, например, шлицевых гаек (рис. 4, б), или при установке двух рядом расположенных подшипников (рис. 4, в).

Рис. 4. Установка конических роликоподшипников

Смежная деталь должна отстоять от торца наружного кольца конического роликоподшипника на b=4 ÷ 6 мм. Чтобы цилиндрические поверхности смежных деталей не касались сепаратора, высоты h1 и h2 не должны превышать величин: h1=0,1(D–d); h2=0,05(D–d).

Именно поэтому в очень распространенном креплении конического подшипника шлицевой гайкой (рис. 4, б) между торцами внутреннего кольца подшипника и гайки устанавливают дистанционную втулку 1. Примерно половиной своей длины втулка 1 заходит на вал диаметром d, выполненным под установку подшипника, а оставшейся длиной перекрывает канавку для выхода инструмента при нарезании резьбы.

Диаметр вала с буртиком d1=0,16(D+5,25d) и проточки определяется как для цилиндрических роликоподшипников без бурта (рис. 4).

В справочниках по подшипникам приведена сводная таблица, которая, используя вышеизложенное, позволяет выбрать необходимые параметры для подшипниковых узлов по типам подшипников.

Как работает двухвальная МКПП, особенности конструкции

Во время работы ДВС, энергия вращения передается через узел сцепления на ведущий вал коробки. Одна часть шестерен на вторичном и первичном валу может свободно вращаться, а другая – устанавливаться на валу неподвижно. Это зависит от модели КПП. Также для сглаживания угловых скоростей и плавного включения передач на каждом валу есть синхронизатор.

Шестерни валов (вторичного и первичного) постоянно взаимодействуют между собой. Определить, какие из них вращаются, а какие жестко зафиксированы, можно следующим образом. Шестерни у муфт синхронизаторов вращаются на валу постоянно. А на главной передаче они неподвижны.

Для передачи момента от валов КПП на колеса, задействуется дифференциал и главная передача. Для чего служит дифференциал? Он предназначен для изменения угловой скорости вращения ведущих колес. Это актуально при прохождении поворотов и при любой другой смене траектории движения авто. Дифференциал обеспечивает лучшую устойчивость авто на дороге и равномерный износ шин протектора.

Узел выбора передач находится в корпусе трансмиссии. Он являет собой набор штоков и вилок, двигающий муфту синхронизаторов. Узел выбора передач имеет защиту от включения сразу двух скоростей.

Что происходит во время включения передачи

• Когда рычаг находится в положении «нейтраль», маховик не передает вращательный момент и крутится свободно от диска сцепления. При этом шестерни валов МКПП свободно прокручиваются.
• Если водитель включает передачу, в данный момент перемещается муфта синхронизатора через систему тяг или тросиков.
• Муфта выравнивает обороты вала и используемой шестерни.
• Муфта входит в зацепление с шестерней КПП.
• Вращательный момент передается от первичного на вторичный вал трансмиссии.
• Энергия вращения передается в полном объеме от ДВС на колеса с определённым передаточным числом. Каждая передача имеет свое число. Чем ступень КПП выше, тем оно меньше.

Для того, чтобы выполнить движение назад, применяется дополнительный вал. Он имеет промежуточную шестерню реверсивного движения. Синхронизаторы у данной передачи отсутствуют, поэтому включать ее необходимо только после полной остановки авто.