Типичные проблемы при работе резьбовых соединений и пути их решения

Opel Astra H (Family) / Руководство

Основные неисправности, для устранения которых необходимо снимать механическую коробку передач с автомобиля Opel Astra, следующие:

• повышенный (по сравнению с привычным) шум;
• затрудненное переключение передач;
• самопроизвольное выключение или нечеткое включение передач;
• утечка масла через уплотнения и прокладки.

Кроме того, коробку передач снимают для замены сцепления, маховика и заднего сальника коленчатого вала двигателя.

Автоматическую коробку передач снимают практически по тем же причинам, что и механическую коробку, за исключением необходимости замены сцепления и маховика, которые в этом случае отсутствуют. Приемы снятия и установки механической и автоматической коробок передач практически одинаковы и описаны на примере механической коробки передач. Разница заключается в конструкции привода управления коробкой передач.

Полезные советы

Работа по снятию и установке коробки передач весьма трудоемка, поэтому предварительно обязательно убедитесь, что ее неисправности не вызваны иными причинами (недостаточный уровень масла, дефекты привода сцепления, ослабление крепления коробки и пр.).

Коробка передач довольно тяжелая, а ее форма не удобна для удерживания, поэтому рекомендуем снимать коробку с помощником.

Вам потребуются: ключи «на 14», «на 19» и TORX Е18, пассатижи (или сварочные клещи).

1. Снимите аккумуляторную батарею (см. Снятие и установка аккумуляторной батареи).

2. Снимите полку крепления аккумуляторной батареи (см. Снятие и установка полки крепления аккумуляторной батареи).

3. Снимите приводы передних колес (см. Снятие и установка приводов передних колес).

4. Снимите стартер (см. Снятие и установка стартера).

5. Пометьте любым способом (например, краской) взаимное расположение тяг и наконечника рычага переключения передач, чтобы сохранить регулировку привода при обратной установке коробки. Ослабьте затяжку болта клеммового зажима привода управления механизмом переключения передач, разъедините тягу и наконечник рычага переключения передач.

6. Извлеките фиксатор и отсоедините наконечник шланга от переходника промежуточной трубки гидропривода выключения сцепления.

7. Отсоедините от датчика скорости и датчика включения заднего хода колодки жгутов проводов.

8. Отсоедините колодки жгутов проводов от кронштейнов коробки передач.

9. Выпрямите пассатижами шплинт…

10. …извлеките ось промежуточной тяги привода управления коробкой передач…

11. …и отсоедините тягу от механизма переключения передач.

12. Извлеките два пружинных фиксатора крепления системы рычагов и тяг управления коробкой передач…

13. …и снимите систему рычагов и тяг с кронштейнов коробки передач.

14. Закрепите стропы грузоподъемного механизма за переднюю и заднюю транспортные проушины силового агрегата и натяните стропы.

15. Снимите передний подрамник (см. Снятие и установка переднего подрамника).

16. Выверните болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя (для наглядности фотография сделана на снятом силовом агрегате).

17. Выверните два болта крепления поддона масляного картера к картеру сцепления (см. Замена уплотнения поддона масляного картера).

18. Установите опору под картер коробки передач.

19. Сдвиньте коробку передач максимально назад (первичный вал должен выйти из зацепления со ступицей ведомого диска сцепления), уберите из-под нее опору и снимите коробку с вашего Опеля Астра.

Предупреждение

При снятии коробки передач не опирайте конец первичного вала о лепестки диафрагменной пружины, чтобы не деформировать их.

20. Установите коробку передач и все снятые детали и узлы в порядке, обратном снятию.

Полезные советы

Перед установкой коробки передач рекомендуем смазать шлицы первичного вала тонким слоем тугоплавкой консистентной смазки.

Проверьте с помощью специальной оправки, как отцентрирован ведомый диск сцепления (см. Снятие и установка сцепления).

Перед присоединением приводов передних колес к коробке передач замените новыми стопорные кольца на шлицевых хвостовиках внутренних шарниров. В противном случае есть вероятность отсоединения приводов от коробки передач во время движения.

21. Залейте масло в коробку передач (см. Проверка уровня, доливка и замена масла в механической коробке передач и рабочей жидкости в автоматической коробке передач).

22. При необходимости отрегулируйте привод переключения передач (см. Регулировка привода управления коробкой передач).

23. Залейте рабочую жидкость в бачок главного тормозного цилиндра (в его секцию, предназначенную для питания гидропривода выключения сцепления) и удалите воздух из гидропривода выключения сцепления (см. Прокачка гидропривода выключения сцепления).

Резьбовые пасты

Состав и характеристики  EFELE EFELE MP-491EFELE MP-413

Помимо защитных и смазочных функций медные выполняют еще одну не менее важную задачу. Не секрет, что для прочности резьбового соединения большое значение имеет распределение нагрузки по виткам резьбы.

Для болтовых соединений обычной конструкции деформации гайки и болта под нагрузкой противоположны по знаку: гайка работает на сжатие, а болт – на растяжение. В этой ситуации первые от опорной поверхности гайки витки болта соприкасаются с первыми витками гайки и воспринимают большую часть нагрузки. Наиболее нагружен крайний виток, прочность которого лимитирует несущую способность соединения. Один из способов выравнивания нагрузки – введение прослоек пластичных металлов между витками гайки и болта. Такие прослойки образуются при нанесении медной .

Виды соединений и технология сборки агрегатов.

При сборке выделяют следующие группы и виды соединений: по сохранению целостности при разборке — разъемные и неразъемные; по возможности относительного перемещения составных частей — подвижные и неподвижные; по методу образования — резьбовые, прессовые, шлицевые, шпоночные, сварные, клепаные, комбинированные и др.; по форме сопрягаемых поверхностей — цилиндрические, плоские, конические, винтовые, профильные и др. Соединения, содержащие в себе несколько признаков, обозначаются соответствующим сочетанием терминов, например неподвижные разъемные резьбовые соединения, подвижные неразъемные профильные соединения. Наиболее распространенными соединениями в конструкции автомобилей являются: разъемные подвижные (поршень — цилиндр, вал — подшипник скольжения, плунжер — гильза); зубчатые и шлицевые; разъемные неподвижные (резьбовые, прессовые и шпоночные); неразъемные неподвижные (сварные, паяные, клепаные, клееные); неразъемные подвижные — радиальные шариковые подшипники качения.

Сборка резьбовых соединений. При сборке резьбовых соединений должны быть обеспечены:

соосность осей болтов, шпилек, винтов с резьбовыми отверстиями и необходимая плотность посадки в резьбе;

отсутствие перекосов торца гайки или головки болта относительно поверхности сопрягаемой детали, так как перекос является основной причиной обрыва винтов и шпилек;

соблюдение очередности и постоянство усилий затяжки крепежных деталей в групповых резьбовых соединениях.

Последнее означает, что затяжка гаек (болтов) производится в определенной последовательности. Их затягивают крест-накрест в несколько приемов — сначала неполным моментом, а затем окончательным, указанным в нормативно-технической документации. Контроль момента затяжки резьбовых соединений осуществляют динамометрическими ключами по степени изгиба или кручения стержня ключа либо с помощью предельных муфт, встраиваемых в резьбозавертывающие машины (установки).

Сборка прессовых соединений.

Качество сборки прессовых соединений формируется под воздействием следующих факторов: значения натяга, материала сопрягаемых деталей, геометрических размеров, формы и шероховатости поверхностей, соосности деталей и прилагаемого усилия запрессовывания, наличия смазки и др. Применение смазочного материала уменьшает требуемое усилие запрессовки и предохраняет сопрягаемые поверхности от задиров. Качество сборки прессовых соединений определяется также точностью центрирования сопрягаемых деталей (с помощью приспособлений и оправок).

Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров.

Повышение прочности неподвижных соединений с натягом в 1,5…2,5 раза обеспечивается применением сборки с термовоздействием — нагревом охватывающей и (или) охлаждением охватываемой детали. При этом образуется необходимый сборочный зазор и не требуется приложение осевой силы. Нагрев деталей осуществляется в масляных ваннах, электропечах, индукционных установках и др. Для охлаждения деталей применяют жидкий азот, сухой лед (твердую углекислоту) в смеси с ацетоном, бензином или спиртом.{jcomments on}

Применение материалов MODENGY и EFELE для решения проблем

• Для решения проблемы большого разброса усилия затяжки применяется покрытие MODENGY 1001
• Образование задиров на резьбах и разрушение деталей при монтаже и демонтаже из-за высоких нагрузок предотвращают MODENGY 1003 и MODENGY 1001
• Коррозия и повреждение резьб соединений, подверженных воздействию коррозионно-активных сред не допускается с помощью  EFELE UNI-M Spray
• Фреттинг-коррозию и образование задиров на резьбах деталей из аустенитных нержавеющих сталей предотвращает MODENGY 1001
• Фреттинг-коррозию и образование задиров на резьбах оцинкованных деталей предупреждают MODENGY 1003 и MODENGY 1001
• Повреждение болтов из жаростойких сплавов из-за образования трещин в витках резьбы не допускается с помощью EFELE MP — 413
• С затрудненным демонтажом из-за коррозии и прикипания справляется EFELE MP-491

Принцип работы сцепления в машине

Данный механизм в авто нужен для более равномерного переключения передач, уменьшения крутильных колебаний, а также временного отсоединения его от шестерни двигателя. Составные части: привод и механизм.

Для подачи в авто усилия к какому-либо механизму в работу вступает механизм привода. Любой механизм в машине оснащен приводом, его структура имеет свою специфику и особенности работы.

Привод отключения по гидравлическому принципу имеет такие элементы, как педали, цилиндры, вилку питания, подшипник нажима, трубопровод.

Рассматривая видео замены механизма самостоятельно, возникает вопрос о том, как это осуществить самостоятельно.

Обкатка коробки передач

После ремонта деталей и сборки коробки передач ее обкатывают на стенде для приработки деталей и для определения легкости переключения шестерен, отсутствия шума, стуков, нагрева и течи масла.

Порядок обкатки следующий:

1. Устанавливают коробку передач на стенд, сообщают ведущему валу 1200—1500 оборотов в минуту и переключают передачи, работая на каждой передаче 2—3 мин.
2. Заливают в картер коробки передач масло до нормального уровня и проверяют работу коробки на всех передачах с нагрузкой в течение 30—40 мин.
3. После устранения выявленных дефектов заменяют смазку и промывают картер керосином.

8. Проверка технического состояния деталей коробки передач

После разборки детали коробки передач необходимо тщательно промыть, после этого подвергнуть внимательному осмотру для определения отсутствия:

• разрывов прокладок, забоин и рисок на привалочных поверхностях;
• смятия и выработки в гнездах под подшипники, оси, штоки и сферическую головку рычага, трещин на картерах и крышках;
• повреждения тел качения и сепараторов подшипников, рабочей кромки манжет, задиров на сталебаббитовом подшипнике заднего картера, сколов и выкрашиваний на боковых поверхностях и торцах зубьев шестерен и зубчатых венцов синхронизаторов, выработки на конусах, питтинга на роликах, шейках вторичного вала, задиров на упорных шайбах и отверстиях в шестернях, погнутости вилок и штоков механизма переключения передач, значительных износов на лапках вилок включения передач, задиров и заусенцев на штоках, разбалтывания штифтов и смятия отверстия под них в горловине механизма переключения передач и т.п.

Поврежденные детали необходимо заменить.

13.Сборка вторичного вала

1. Собрать ступицы с сухарями, пружинами синхронизаторов и муфтами включения в соответствии с указаниями, приведенными выше.
2. Запрессовать штифт упорной шайбы шарикового подшипника вторичного вала во вторичный вал, проверить, чтобы край штифта располагался ниже поверхности шейки под шестерню пятой передачи.
3. Надеть на конус шестерни передачи заднего хода предварительно притертое с ним блокирующее кольцо синхронизатора.
4. Вставить игольчатый подшипник в сепараторе в отверстие шестерни передачи заднего хода.
5. Надеть шестерню передачи заднего хода с игольчатым подшипником и блокирующим кольцом синхронизатора на вторичный вал.
6. Напрессовать на вторичный вал подсобранную ступицу с муфтой включения пятой передачи и передачи заднего хода. При напрессовке нужно следить, чтобы выступы блокирующего кольца синхронизатора на шестерне передачи заднего хода вошли в пазы ступицы.
7. Установить стопорное кольцо ступицы пятой передачи и передачи заднего хода.
8. Надеть на конус шестерни пятой передачи предварительно притертое с ним блокирующее кольцо синхронизатора.
9. Вставить игольчатый подшипник в сепараторе и распорную втулку в отверстие шестерни пятой передачи.
10. Надеть шестерню пятой передачи с игольчатым подшипником и блокирующим кольцом синхронизатора на вторичный вал, при этом следить, чтобы выступы на блокирующем кольце вошли в пазы ступицы.
11. Надеть на вторичный вал упорную шайбу шарикового подшипника вторичного вала, следя за тем, чтобы запрессованный в вал штифт вошел в паз упорной шайбы.
12. Напрессовать подшипник.
13. Вставить во вторичный вал шарик, надеть ведущую шестерню привода спидометра.
14. Установить пружинное и стопорное кольца.
15. Надеть на конус шестерни первой передачи предварительно притертое с ним блокирующее кольцо синхронизатора.
16. Вставить игольчатый подшипник в сепараторе в отверстие шестерни первой передачи.
17. Надеть шестерню первой передачи с игольчатым подшипником и блокирующим кольцом синхронизатора на вторичный вал.
18. Напрессовать на вторичный вал подсобранную ступицу с муфтой включения первой и второй передач. При напрессовке надо следить, чтобы выступы блокирующего кольца синхронизатора на шестерне первой передачи вошли в пазы ступицы.
19. Установить стопорное кольцо.
20. Надеть на конус шестерни второй передачи предварительно притертое с ним блокирующее кольцо синхронизатора.
21. Вставить в отверстие шестерни второй передачи игольчатый подшипник в сепараторе.
22. Надеть шестерню второй передачи с игольчатым подшипником и блокирующим кольцом синхронизатора на вторичный вал.
23. Вставить шарик во вторичный вал, вложить в канавку два упорных полукольца (косые срезы полуколец должны быть обращены к шарику) и надеть на них стопорное кольцо полуколец.
24. Надеть на конус шестерни третьей передачи предварительно притертое с ним блокирующее кольцо синхронизатора.
25. Вставить игольчатый подшипник в сепараторе в отверстие шестерни третьей передачи.
26. Надеть шестерню третьей передачи с игольчатым подшипником и блокирующим кольцом синхронизатора на вторичный вал.
27. Напрессовать на вторичный вал подсобранную ступицу с муфтой включения третьей и четвертой передач. При напрессовке надо следить, чтобы выступы блокирующего кольца на шестерне третьей передачи вошли в пазы ступицы.
28. Установить пружинное и стопорное кольца ступицы муфты включения третьей и четвертой передач.

Ремонт цилиндра сцепления

Для проведения работ необходимо демонтировать весь узел, отсоединив предварительно все патрубки и слив жидкость из системы. Также заранее следует приготовить ремкомплект главного цилиндра сцепления, в который включаются все детали, подверженные износу. Несмотря на то, что устройство главного цилиндра сцепления не отличается сложностью, работы желательно выполнять лицам, имеющим хотя бы минимальный опыт проведения слесарных работ. Если вопрос как снять главный цилиндр сцепления совсем непонятен, лучше отказаться от самостоятельного ремонта, и просто заменить цилиндр на новый.

После демонтажа цилиндр следует разобрать и тщательно промыть его детали тормозной жидкостью (использовать растворители или бензин запрещается). Все детали из ремкомплекта, которые планируется использовать, также желательно промыть перед установкой.

После демонтажа и полной разборки главного цилиндра на составные элементы можно приступать к оценке технического состояния всех деталей. Первым делом внимательно осматривается поршень, зеркала и уплотняющие элементы. Достаточно часто на внутренних поверхностях можно обнаружить очаги коррозии – их можно устранить аккуратной обработкой мелкозернистой наждачной бумагой. Множественные, обширные и сопровождаются наличием задиров очаги коррозии свидетельствует о нарушении зазора между поршнем и стенками цилиндра.

Ремонт сцепления. Ремонт дисков и главного цилиндра

Основная неисправность в работе сцепления — нарушение надежной передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии в результате износа фрикционных накладок и поверхностей трения, ослабления нажимных пружин, износа и поломки отдельных деталей. Перед снятием сцепления с двигателя необходимо на маховике, кожухе сцепления и нажимном диске сделать метки для того, чтобы установить детали в прежнее положение при сборке. Это необходимо для сохранения сбалансированности коленчатого вала, маховика и сцепления.

Корпус сцепления разбирают на универсальном стенде для разборки, сборки и регулировки. При отсутствии стенда корпус сцепления разбирают с помощью приспособления, позволяющего сжимать пружины.

Сборка и регулировка механизма сцепления

Специальный инструмент и приспособления те же, что для снятия и разборки механизма сцепления и дополнительно:

Последовательность операций:

Для регулировки и проверки рабочей поверхности К пяты на параллельность базовым поверхностям О и N надежно фиксируют монтажный размер М при помощи болтов 5 приспособления. Затем снимают винт 3 и трехлаповый зажим 2, а па посадочное место вертикальной стойки 6 устанавливают специальное приспособление для проверки величины биения пяты отжимных рычагов. Это приспособление состоит из корпуса 2 со «следящим» штифтом 1, прижимаемым к поверхности пяты 5 пружиной.

При провертывании (от руки) корпуса 2 относительно стойки 6 и неподвижной пяты 5 вертикальные перемещения штифта 1 перелаются через призматический блок 3 ножке индикатора 4. Перемещения штифта пропорциоиальны величине биения пяты. Допустимое биение пяты, измеряемое на диаметре 54 мм, не должно превышать 0,1 общих показаний индикатора.

При необходимости положение пяты отжимных рычагов регулируют фасонными гайками регулировочных пальцев.

После установки размера М и регулировки положения пяты отжимных рычагов нужно законтрить фасонные гайки, вдавив специальными клещами их цилиндрические буртики в шлицы регулировочных пальцев (на первом рисунке место контровки указано буквой «В»).

При отсутствии специальных клещей стопорение регулировочных гаек можно производить, вдавливая их буртик в шлицы регулировочного пальца ударом молотка по тупому зубилу.

После заводской сборки и регулировки механизм сцепления подвергают статической балансировке, устанавливая его на планшайбу балансировочного станка.

Вне заводских условий для балансировки сцепления последнее устанавливают на специальную планшайбу, выполненную заодно с цилиндрической оправкой. При установке сцепление базируют по двум отверстиям во фланце кожуха, в которые входят установочные штифты планшайбы. Оправку со сцеплением устанавливают на «ножи» или точные цилиндрические опоры располагаемые перпендикулярно оправке, выдерживая строгую взаимную параллельность самих опор. Негоризонтальность опор не должна быть более 0,03 мм на длине 1 м. Если оправка с механизмом сцепления при проверке не оказывается в состоянии безразличного равновесия, то сцепление необходимо балансировать.

Дисбаланс сцепления не должен превышать 35 гсм при большем дисбалансе нужно засверлить бобышки С нажимного диска через отверстие в кожухе сцепления пропустив сверло диаметром 14,5 мм внутрь нажимной пружины. При сверлении нужно следить, чтобы расстояние от вершины конуса сверления до рабочей плоскости нажимного диска (размер l) было не менее 4 мм.

После балансировки снять механизм сцепления с планшайбы и тщательно обдуть его сжатым воздухом, обеспечив полное удаление стружки, образовавшейся при сверлении нажимного диска. Для предотвращения относительного смещения нажимного диска и кожуха сцепления при возможной в будущем сборке и нарушения при этом балансировки, указанные детали клеймят. Цифровые клейма выбивают на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха сцепления. Перед установкой на маховик механизм сцепления помещают в приспособление и, затянув винт 3, вставляют в три радиально расположенные, отверстия в выступах нажимного диска штифты 3.

Источник

Особенности конструкции грузовика

За 32 года производства машина много раз подвергалась модернизациям, причём три из них принесли изменения в обозначении грузовика:

• ГАЗ-53Ф был самой первой модификацией. Выпускался с 1961 по 1967 годы. В то время дизайн кабины грузовика третьего поколения смотрелся необычно и современно;
• ГАЗ-53А выпускался с 1965 по 1983 годы;
• С 1983 по 1993 годы выпускался ГАЗ-53-12.

Кабина ГАЗ-53 каждой из трёх различных модификаций имела свои особенности:

• У машин первых годов выпуска, которые собирались до модернизации 1967 года, кабина была похожа визуально на кабину ЗИЛ-130. Фары расположены сверху, а подфарники – снизу;
• Самой оригинально внешностью отличалась модернизация 1965 года. Она получила подфарники над основными фарами и оригинальную переднюю облицовку с характерной «улыбкой»;
• Самая последняя модернизация получила вытянутые отверстия в решётке радиатора и подфарники, которые значительно сместились к краю. В таком виде машина выпускалась до 1993 года.

Даже в настоящее время по дорогам СНГ колесит множество автомобилей ГАЗ этой модификации, часто можно увидеть ГАЗ-53 дизель. Это самодельные доработки, так как на Горьковском автомобильном заводе дизельные двигатели на грузовики третьего поколения практически не устанавливали. Только в начале 1990-х годов было выпущено небольшое количество дизельных грузовиков с двигателем минской разработки, но их встретить на дорогах практически не возможно.

Грузовик ГАЗ-53 стал самым массовым автомобилем на всей территории Советского Союза. За годы производства завод смог выпустить более 4 000 000 единиц таких грузовиков в различных модификациях. Горьковский грузовик третьего поколения имеет следующие особенности:

• Кабина цельнометаллическая. Так как проблемы с металлом были только до начала 1950-х годов, все кабины ГАЗ-53 изготавливались из металла;
• Салон имеет небольшие размеры, несмотря на это, в нём смогло разместиться два пассажирских места;
• Зажигание ГАЗ-53 было с электроприводом стартера;
• Дворники также работали за счёт электропривода;
• Имелся мощный отопитель салона, который даже зимой не давал водителю замёрзнуть.

Основные модификации ГАЗ-53

На базе ГАЗ-53 было создано множество различных модификаций, начиная от бортовых грузовиков, заканчивая различным армейским оборудованием. Мощная рама ГАЗ-53 выдерживала вес самых тяжёлых установок. Вот список основных модификаций ГАЗ-53:

Первые 1,5 года Горьковский автомобильный завод выпускал классическую модификацию ГАЗ-53Ф. Она оснащалась двигателем ЗМЗ-53, развивающего 115 л.с;
ГАЗ-53А являлся следующей модификацией грузовика. На его базе выпускались различные фургоны, автовышки, бортовые автомобили и ГАЗ-53 самосвал;
ГАЗ-53-016 создавался специально для армейских нужд. Он имел дополнительный топливный бак и предпусковой подогреватель;
ГАЗ-53Б-02 представляет собой специализированное шасси для самосвалов. Задний мост ГАЗ-53 прекрасно справлялся с нагрузками на стройках, когда его не перегружали

К сожалению, советские водители редко обращали внимание на фактическую грузоподъёмность машины, грузя по принципу «если лезет, значит можно». Именно по этой причине появилась легенда, что редуктор ГАЗ-53, да и сам задний мост детали некачественные и склонные к выходу из строя;
ГАЗ-53-05 представлял собой седельный тягач, но его выпуск так и не был налажен на заводе;
ГАЗ-53-40 представлял собой длинное шасси без кабины

Использовался для создания на своей базе различных специфических машин;
ГАЗ-53-50 представлял собой самый качественный грузовик в линейке, так как производился в основном на экспорт в жаркие страны. Даже задний мост ГАЗ-53 в этом случае отбирался самый качественно собранный;
Последняя серьёзная модернизация ГАЗ-53-12 получила двигатель ЗМЗ-511, который развивал до 120 л.с.

Традиционно для горьковского автомобильного завода, ограниченной серией выпускалась модификация ГАЗ-53-27, которая работала на природном газе. Кроме того, на шасси ГАЗ-53 всех модификаций выпускалось множество различных фургонов и специальных автомобилей.

В своё время эти грузовики преобладали в колхозах и на стойках СССР, да и в 90-х годах машина пользовалась популярностью из-за низкой цены и простоты обслуживания. Главное было следить за состоянием заднего моста ГАЗ-53, и обслуживать его своевременно, тогда автомобиль не подводил. Перегруз сказывался не только на нём, но и на рессорах ГАЗ-53.

Грузовики ГАЗ-53 в огромном количестве экспортировались во все страны соцлагеря. Множество машин было в Югославии, Чехии, ГДР, Венгрии, Польше и Финляндии. Несмотря на огромную популярность, в начале 1990-х годов грузовик сильно устарел как внешне, так и технически, поэтому вскоре на конвейере его сменил среднетонажный автомобиль четвёртого поколения, ГАЗ-3307.

Профилактика

Для защиты двигателя от неисправностей и дальнейшей экономии денег на ремонте.

Следуйте простым рекомендациям:

1. Обслуживайте автомобиль только в лидерском центре и меняйте запчасти по гарантии.
2. Обрабатывайте двигатель с помощью специальных присадок. Доступные варианты рассмотрены выше.
3. Уменьшите интервал замены масла с 15 до 10 тыс. км. При этом используйте масло, которое рекомендовано заводом-изготовителем.
4. Эксплуатируйте автомобиль в сильный мороз по минимуму и дожидайтесь нагрева двигателя перед каждой поездкой.
5. Не грузите сильно ДВС, пока он не нагреется до рабочего параметра.
6. Откажитесь от продолжительного движения на высокой скорости.
7. Не допускайте повышения температуры охлаждающей жидкости выше нормы.
8. Используйте неэтилированный бензин и исключите «перелив» форсунок, что может быть чревато для решетки катализатора.
9. При необходимости ремонта двигателя отдавайте предпочтение только проверенным СТО, где имеется специальное оборудование и квалифицированный персонал.
10. После ремонта мотора рекомендуется придерживаться режима обкатки и избегать больших перегрузок. Это особенно актуально для поездок на холодном двигателе.
11. По возможности меняйте антифриз раньше срока, чтобы избежать его загрязнения. Иногда полезно промыть радиатор под струей воды для удаления пуха, насекомых и другого мусора.
12. Следите за состоянием катализатора, который может повредиться из-за применения низкокачественного бензина или при злоупотреблении эксплуатацией по пересеченной местности.
13. Протирайте свечные колодцы при замене свечей, ведь при вкручивании новых песок и грязь попадают в двигатель.
14. Убедитесь, что во время ТО установлен новый воздушный фильтр хорошего качества. В ином случае уплотнитель может плохо прилегать к краям корпуса, из-за чего внутрь может попасть загрязнение.

Как отремонтировать КПП на ВАЗ 2110

Регулировка не всегда позволяет добиться необходимого эффекта. Поэтому автомобилисту понадобится провести ремонтные работы. Практика показывает, что ремонт коробки передач ВАЗ 2110 заключается в демонтаже и переборке коробки передач. Сейчас я подробно расскажу вам как это сделать.

Как снять/ демонтаж коробки ВАЗ 2110

Как снять коробку? Перед разборкой КПП, ее необходимо очистить

Важно чтобы вода не попала внутрь коробки

Основные этапы:

1. Отключается питание с аккумулятора.
2. Отсоединяется колодка от датчика скорости.
3. Сливается трансмиссионная жидкость.
4. Снимаются болты, фиксирующие реактивную тягу.
5. Необходимо вывести шарниры равных угловых скоростей из штатного места.
6. Имеющиеся болты шаровой опоры ослабляются.
7. При помощи инструмента выкручиваются гайки, держащие крышку сцепления к картеру коробки.
8. Отсоединяются болты крепления КПП к мотору.
9. Силовую установку необходимо приподнять (стоит воспользоваться домкратом).
10. Демонтажу подлежат подушки двигателя.
11. Чтобы подцепить КПП, можно воспользоваться отверткой.
12. Скоростная коробка сдвигается с направляющих. Первичный вал должен выйти из сцепления.

Как правильно разобрать коробку передач ВАЗ 2110

1. Очищаем от грязи и промываем коробку передач снаружи (не допускайте попадания воды в картер).
2. Ключом “на 17” отворачиваем болт крепления кронштейна подвески силового агрегата.
3. Головкой “на 13” отворачиваем шесть гаек крепления задней крышки картера.
4. Снимаем кронштейн.
5. Постукивая медным молотком (или обычным через оправку из мягкого металла) по приливам крышки, и снимаем ее вместе с уплотнительной прокладкой со шпилек.
6. Вдавив до упора шток выбора передач, включаем третью передачу или, втянув шток до упора, включаем четвертую.
7. Накидным ключом “на 10” отворачиваем болт крепления вилки пятой передачи.
8. Через выколотку из мягкого металла наносим удар по вилке вниз, включая пятую передачу ВАЗ 2110
9. Бородком выправляем вмятины гаек первичного и вторичного валов
10. Головкой “на 32” с мощным воротком отворачиваем гайки валов.
11. Поддев отверткой вилку включения пятой передачи, снимаем узел пятой передачи. Вынимаем вилку включения пятой передачи.
12. Снимаем скользящую муфту синхронизатора со ступицей. Снимаем блокирующее кольцо синхронизатора. Вынимаем упорную пластину.
13. Сдвигаем ступицу внутри скользящей муфты Синхронизатора и вынимаем ступицу, пружины, фиксаторы и сухари синхронизатора пятой передачи.
14. Медным молотком наносим удар в торец первичного вала. В образовавшийся зазор между упорной пластиной и ведущей шестерней пятой передачи вставляем две отвертки. Поддевая отвертками шестерню, спрессовываем ее
15. Головкой “на 13” отворачиваем три пробки фиксаторов штоков переключения передач. Вынимаем из гнезд пружины и шарики фиксаторов.
16. Ударной крестообразной отверткой отворачиваем четыре винта крепления упорной пластины. На винтах имеются специальные стопорные шайбы.
17. Снимаем упорную пластину. Двумя отвертками поддеваем упорную шайбу втулки ведомой шестерни пятой передачи. В образовавшийся зазор между торцом заднего подшипника и упорной шайбой вводим лапы съемника и спрессовываем втулку шестерни и упорную шайбу.
18. Двумя отвертками разводим стопорное кольцо на первичном валу и снимаем его. Таким же образом снимаем стопорное кольцо со вторичного вала
19. Вставляем в гнездо фиксатора отвертку и, приложив к ней магнит, извлекаем шарик.
20. Головкой “на 13” отворачиваем тринадцать гаек и один болт крепления картера коробки передач к картеру сцепления.
21. Вставив в паз на стыке привалочных плоскостей картеров отвертку, аккуратно приподнимаем картер коробки и снимаем его.
22. Накидным ключом “на 10” отворачиваем болт крепления вилки включения I-II передач к штоку. Приподнимаем шток вверх и выводим вилку из зацепления. Накидным ключом “на 10” отворачиваем болт крепления вилки включения III-IV передач к штоку. Отверткой выводим шток из механизма выбора передач.
23. Поднимаем шток вверх и выводим вилку из проточки скользящей муфты синхронизатора.
24. Поворачивая шток включения V передачи, выводим его из механизма выбора передач. Вынимаем ось промежуточной шестерни заднего хода.
25. Вынимаем промежуточную шестерню заднего хода. Вынимаем одновременно первичный и вторичный валы из роликовых подшипников картера сцепления.

26. Вынимаем дифференциал в сборе.

27. Головкой “на 10” отворачиваем три болта крепления механизма выбора передач и снимаем его.
28. Головкой “на 10” отворачиваем установочный болт рычага выбора передач. Снимаем рычаг выбора передач со штока.
29. Поддев отверткой, снимаем защитный чехол штока со втулки. Вынимаем шток выбора передач.

Что делать, и как убрать задиры в цилиндрах

Всего выделяется два базовых способа, позволяющих устранить проблему с задирами.

Кратко рассмотрим их особенности:

1. Гильзовка. Применяется при наличии глубоких повреждений. Суть состоит в расточке полости цилиндров и установке специальных гильз из стали. Назначение последних состоит в восстановлении геометрией и размером. Расходы на восстановление мотора — от 80 до 120 т. р.
2. Расточка. Этот способ ремонта применяется в более редких случаях. Для восстановления применяются специальные поршни, имеющие на 250-300 процентов большую стоимость. Такой метод хорош при неглубоких задирах. В ином случае расточка вообще не имеет значения из-за небольшой толщины цилиндра.

Кроме рассмотренных выше, существует и ряд альтернативных решений:

1. Замена поршней, колец и пальцев. Это решение подходит для случаев, когда осмотр / обмер цилиндров не показал серьезных отклонений от заводских требований.
2. Ревизия основных элементов. Если причина неисправности — перегрев, выполняется восстановление следующих устройств: термостат, водяной насос, радиатор и прочие.
3. Замена катализатора. При проблемах с этим устройством нужно поменять саму деталь и поставить обманку для имитации работы.
4. Установка нового EGR клапана. В случае его износа нужно поменять деталь или поставить заглушку во избежание проблем с впускной системой.