Принцип работы пневмоподвески

Пневмоподвеска кабины КАМАЗ

Устройство и принцип работы кабины пневмоподвески грузового автомобиля (на основе КАМАЗА).

Процесс оптимизации подвесок грузовых машин сводится к решению многих задач, начиная с повышения грузоподъемности и заканчивая повышением уровня комфорта для водителя.

Так, на автомобилях КАМАЗ и авто других брендов предусмотрена амортизация кабины, построенная на пневматическом принципе.

При бескапотной комплектации в состав конструкции входят шарниры откидного типа, фиксированные на пневматическом элементе (расположен между рамой и кабиной).

Другая пара пневмоэлементов (иногда амортизаторных стоек) фиксируется на раме, что гарантирует подвижность кабины.

Недостаток — усложнение процесса переключения КПП и конструкции рулевого управления.

На грузовых машинах с помощью пневмоподвески удается решить ряд задач — опустить или поднять кузов, гарантировать плавность хода и уменьшить уровень вибраций. При этом монтаж пневматической подвески предусмотрен на новой 4308-й модели КАМАЗ.

В основе устройства — два баллона, кованые шланги и группа сайлентблоков. Управление обеспечивается с помощью специального блока.

Порядок монтажа и требования

Прочитайте наши рекомендации и самостоятельно установите пневмосистему на собственный автомобиль:

Купите готовый комплект пневмоподвески; в набор входят – компрессор, ресивер, датчики для контроля давления, блок управления пневмоподвеской, манометр, резиновые шланги и пневмомагистрали.
Поднимет автомобиль с помощью автоподъемника или домкратов.
Снимите колеса, где планируется установка пневмоподвески.
Демонтируйте штатные отбойники или пружины подвески.
Установите кронштейны в штатные технологические отверстия в кузове автомобиля; их легко найти по резиновым заглушками.
Крайне не рекомендуется резать, сваривать или сверлить кузовные детали и элементы штатной подвески!
Установите верхний и нижний кронштейн; между ними разместите пневмоподушку.
Под крепление установите фланцы, которые выбираются по диаметру пневмоподушки и стойки.
Смонтируйте пневмолинии – соединительные трубки и шланги компрессора. Они нужны, чтобы обеспечить подачу сжатого воздуха от компрессора к ресиверу.
Проложите электрические провода для питания компрессора от бортовой сети 12 В и для питания блока управления.

Пневмоподвеска своими руками

1600 1200 Пневмоподвеска своими руками Пневмоподвеска своими руками — узнайте, как правильно самостоятельно установить пневматическую подвеску на ваш автомобиль

История и важнейшие проекты

Городские системы накопления энергии в сжатом воздухе строились, начиная с 1870 года. В таких городах, как Париж (Франция), Бирмингем (Англия), Дрезден, Нойкёльн и Оффенбах (Германия) и Буэнос-Айрес (Аргентина) были установлены подобные системы. Виктор Пуп создал первые системы такого рода для питания часов за счет отправки воздушной вибрации каждую минуту для изменения положения стрелок. Они быстро развились, получив возможность поставлять энергию домам и заводам. Уже до 1896 года парижская система обладала генератором мощностью в 2,2 МВт энергии, распределенной по 50 км воздуховодов под давлением 550 кПа для легкой и тяжелой индустрии.

В качестве единицы измерения использовались кубометры. Системы стали главным источником энергии, доставляемой на дом, в то время, а также – питали механизмы дантистов, швей, типографий и пекарен.

1978 год – первый промышленный проект по НЭСВ – электростанция Хунторф в Германии, использующая соляной купол (мощность – 290 МВт).
1991 год – была построена электростанция в городе Макинтош (штат Алабама, мощность – 110 МВт, емкость хранения – 26 часов).
Предприятие в Алабаме стоимостью в 65 миллионов долларов вырабатывает энергию стоимостью в 590 долларов/кВт генерируемой мощности и примерно за 23 доллара/ кВт/ч емкости хранения, используя соляную шахту, созданную путем выщелачивания раствора, объемом в 19 миллионов куб. фт. для хранения воздуха при давлении 1100 футов/кв. дюйм. Хотя фаза сжатия обладает КПД примерно в 82 %, фаза расширения требует сжигания природного газа на одну треть от мощности турбины для производства аналогичного объема энергии.
Декабрь 2012 года – компания «General Compression» завершила строительство околоизотермического проекта НЭСВ мощностью в 2 МВт в городе Гейнс, штат Техас. Этот проект – третий в мире, принадлежащий к данному типу, и он не использует топливо.
Электростанция Хунторф в Германии (мощность – 290 МВт) диабатического типа. Емкость – 580 МВт/ч, КПД – 42 %.
Электростанция Макинтош в штате Алабама, США (мощность – 110 МВт) диабатического типа. Емкость – 2 860 МВт/ч, КПД – 54 %.
Ноябрь 2009 года – американское министерство энергетики выделило 24,9 миллионов долларов для согласованной платы за первую фазу проекта НЭСВ стоимостью в 356 миллионов долларов и мощностью в 300 МВт от компании «Pacific Gas and Electric». Он использует солевые пористые формации, разработанные близ Бейкерсфильда в округе Керн (штат Калифорния). Целями проекта являются постройка и подтверждение реализуемости усовершенствованных технологий.
Декабрь 2010 года – американское министерство энергетики выделило 29,4 миллиона долларов финансирования для обеспечения подготовительных работ перед постройкой проекта НЭСВ мощностью в 150 МВт на соляной основе от компании «Iberdrola USA» в Уоткинс Глен (штат Нью-Йорк). Цель – ввести технологии «умных сетей» для балансировки возобновляемых периодических источников энергии.
2013 год – первый проект адиабатического НЭСВ – установка «ADELE» мощностью в 200 МВт, планировалась к постройке в Германии. Проект по неизвестным был отложен, минимум, до 2016 года.
2017 год (планируется) – компания «Storelectric Ltd.» планирует построить пилотную электростанцию мощностью в 40 МВт в британском Чешире, работающую исключительно на возобновляемой энергии. Емкость хранения станции – 800 МВт/ч.

2020 год (планируется) – компания «Apex» планировала построить электростанцию для НЭСВ в округе Андерсон (штат Техас) и ввести ее в эксплуатацию в 2016 году. Проект был отложен и не будет введен в эксплуатацию до лета 2020 года.
Ланр, Северная Ирландия – проект электростанции с НЭСВ мощностью в 330 МВТ, использующей две созданных путем выщелачивания пустоты в соляном месторождении, был поддержан ЕС на 90 миллионов евро.
Проект адиабатической электростанции в рамках проекта «RICAS 2020» в Австрии, поддержанный Евросоюзом, использует измельченную породу для хранения тепла от процесса сжатия для улучшения эффективности. Ожидается достижение КПД на уровне 70-80 %.

Преимущества и недостатки пневмоподвесок

Популярность подвесок, работающих на пневматическом принципе, обусловлена следующими плюсами:

Возможность адаптации — регулирование жесткости, дорожного просвета и осевых нагрузок.
• Удобство управления. Изменение параметров и контроль подвески доступен с салона машины. Водитель принимает решение с учетом требований и текущих условий. При автоматическом варианте система принимает решение самостоятельно.
Изменение дорожного просвета. Регулирование клиренса производится из салона машины. Благодаря этому, создается индивидуальный лоурайдер, меняется дорожный просвет. Наличие опции в условиях отечественных дорог весьма полезно. Благодаря увеличению клиренса, удается преодолеть сложный участок бездорожья или припарковать машину у высокого бордюра.
Практичность. Благодаря пневматической подвеске, доступна эксплуатация машины даже при повышенной загрузке без снижения комфорта и риска для водителя. Такое качество актуально для грузовых машин, фургонов и другого транспорта.

Нельзя забывать о ряде недостатков:

Плохая ремонтопригодность. В случае выхода из строя тех или иных элементов единственный выход — замена устройства.
Низкая надежность. Срок службы устройства зависит от климатических условий эксплуатации — температуры, уровня влажности, наличия дорожных реагентов.
Высокая стоимость. При организации пневматической подвески приходится тратиться на покупку ресивера, компрессора, пневмоподушек и других элементов системы.

Особенности пневмоподвесок грузовых и легковых автомобилей

Пневматические подвески, устанавливаемые на легковые и грузовые автомобили, имеют ряд особенностей.

Так, устройства для грузовиков и автобусов оборудуются пневмокомпрессорами, которые работают от дизельного, а в легковых авто — от электрического мотора. При этом цель установки похожа — благодаря действию пневмоподвески, снижаются колебания и тряска при движении.

Пример пневмоподвески легкового автомобиля.

Минус устройства — необходимость регулярного обслуживания и периодической замены пневмокомпрессора.

Несмотря на это, коммерческий транспорт часто оборудуется пневмоподвеской. Причина популярности — в возможности регулирования жесткости, высоты посадки и высадки людей, дорожного просвета и прочих параметров.

При этом на грузовиках чаще всего применяются одно- или двухконтурные схемы. С их помощью регулируется жесткость и, как следствие, допустимый уровень нагрузки.

Преимущество и в том, что повышение грузоподъемности не влияет на уровень безопасности и комфорта.

Пневмоподвеска автомобилей MAN.

Устройство и принцип действия

Конструктивно в состав подвески, сделанной на пневматическом принципе, входят следующие элементы:

Воздушный ресивер;
Упругие пневматические элементы (предназначены для каждого из колес);
Блок управления и группа датчиков;
Воздушные магистрали;
Компрессор (прибор для подачи воздуха).

Каждый из узлов выполняет определенную задачу:

Воздушный ресивер — устройство, обеспечивающее регулирование дорожного просвета в небольшом диапазоне (без применения компрессора).
Упругие пневматические элементы — главный исполнительный механизм, участвующий в установке и поддержании дорожного просвета. Регулирование возможно в двух режимах (автоматическом, ручном). Корректировка параметра происходит за счет изменения давления в элементах пневматической системы.
Компрессор — устройство, подающее сжатый воздух к ресиверу. Это главный элемент пневмоподвески, ведь ее работа без сжатого воздуха невозможна.
Пневмоэлемент — узел, который бывает индивидуальным или совмещенным со стойкой амортизатора. Пневостойки подходят почти для всех типов подвесок машин. Состоит устройство из группы элементов — штока, кожуха, манжеты и штока с поршнем.
Воздушные магистрали объединяют разные узлы пневмоподвески в общую сеть.
Датчики контролируют и передают разные параметры — уровень наклона, угол наклона кузова по отношению к покрытию, ускорение машины и прочие.
Блок управления — центральное устройство, которое получает и обрабатывает информацию. Он же гарантирует регулировку подвески в автоматическом или ручном режиме.

ECAS

И РУКОВОДСТВО ПО КОНТРОЛЮ

Пневматическая подвеска с электронным управлением ECAS

с электронным регулированием дорожного просвета EFR

Калибрирование блока управления

Необходимо откалибрировать три уровня:

— нормальный уровень (уровень движения)

— верхний предельный уровень

— нижний предельный уровень

При калибрировании электроника проводит автоматическое распознавание периферии. Поэтому все

имеющиеся ходовые сенсоры и магнитные клапаны в ходе регулировки должны оставаться вставленными!

Если позже при эксплуатации будет использоваться дистанционное управление, оно также должно быть

подсоединено и включено во время калибрирования. Необходимые для калибрирования регулировочные

параметры указаны на соответствующих чертежах шасси.

Предпосылки

— Автомобиль должен стоять на ровной поверхности

— Зажигание выключено (не менее 7 секунд)

— Соблюдать предписанное давление в шинах

Порядок действий

— Выключить зажигание

— Соединить кабель 70201 (кабель К) на массу. Для этого подсоединить кнопку запроса к 4-польному

калибровочному штекеру Х272 LFK и нажать ее.

— Включить зажигание (предупредительные лампы и лампы индикации сбоев светятся примерно

2 секунды)

— Отпустить кнопку в течение следующих 5 секунд.

Если запрос калибрирования будет воспринят блоком управления, включается желтая предупредительная

лампа и остается включенной в течение всего процесса калибрирования.

Калибрирование нормального уровня

— Поднять шасси транспортного средства до установочного уровня пневматического амортизатора путем

мостовой закачки воздуха в баллоны (или при помощи дистанционного управления)

— По необходимости установить управляющую штангу на ходовых сенсорах заднего моста таким

образом, чтобы рычаги находились в горизонтальном положении

— Нажать и отпустить кнопку запроса

После этого нормальный уровень откалибрирован.

Калибрирование верхнего предельного уровня

— Поднять шасси транспортного средства до верхнего предела путем закачки воздуха в баллоны (или при

помощи дистанционного управления)

— Нажать и отпустить кнопку запроса

После этого верхний уровень откалибрирован.

Калибрирование нижнего предельного уровня

— Опустить шасси транспортного средства до буфера путем полной деаэрации баллонов

— Нажать и отпустить кнопку запроса

После этого нижний уровень откалибрирован.

Указание: При регулировке верхнего и нижнего предельного уровня необходимо предотвращать

повреждение амортизатора, буфера или других частей! Иными словами, накачка воздуха и

деаэрация должны производиться без рывков!

Окончание калибрирования индицируется свечением красной лампы индикации сбоев. Если

калибрирование было проведено правильно, желтая предупредительная лампа отключается, в ином случае

она индицирует ошибку калибрирования постоянным светом. При выключении и включении зажигания

снова осуществляется переключение на нормальный режим. Если калибрирование не было принято

блоком управления, красная лампа индикации сбоев горит постоянно, а желтая предупредительная лампа

погаснет примерно через 2 секунды (ламповый тест).

В этом случае процесс калибрирования следует повторить.

Процесс калибрирования можно считать успешно завершенным только в том случае, когда обе

контрольные лампы погаснут в течение 2 секунд после включения зажигания.

Немного истории и где её можно встретить

Применение пневматических элементов в подвеске автомобиля еще началось в начале прошлого века. Первыми в этом деле были американцы. Они попытались внедрить её в автомобиле Cadillac Eldorado. Но она не пришлась по вкусу и не получила широкого распространения.

В Европе такие попытки делали французы, устанавливая её на модель Citroen CX. Именно на этой машине я первый раз увидел, что такое пневматическая подвеска. Впечатлений была масса: во-первых – это было в диковинку, когда авто самостоятельно меняла клиренс. Глушился двигатель и автомобиль плавно «ложился» на брюхо. А когда запускался мотор, также поднимался, как по велению волшебной палочки.

Во-вторых, многие владельцы «французов», позиционировали пневмоподвеску, как систему от угона транспортного средства. Не заведя двигатель, невозможно было транспортировать машину, она сидела подкрылками на колесах и «пузом» доставала землю. Это было «ноу-хау» для легкового транспорта на постсоветском пространстве.

По мере появления в нашей стране импортного транспорта, пневматическую подвеску можно было встретить на грузовиках, прицепах и автобусах. А коснувшись её обслуживания и ремонта, понял, что ничего «диковинного» в ней нет – это просто одна из разновидностей подвесок автомобилей, но более «замороченная». Об этом сейчас и поговорим.

Устройство и принцип действия

Конструктивно в состав подвески, сделанной на пневматическом принципе, входят следующие элементы:

Воздушный ресивер;
Упругие пневматические элементы (предназначены для каждого из колес);
Блок управления и группа датчиков;
Воздушные магистрали;
Компрессор (прибор для подачи воздуха).

Каждый из узлов выполняет определенную задачу:

Воздушный ресивер — устройство, обеспечивающее регулирование дорожного просвета в небольшом диапазоне (без применения компрессора).
Упругие пневматические элементы — главный исполнительный механизм, участвующий в установке и поддержании дорожного просвета. Регулирование возможно в двух режимах (автоматическом, ручном). Корректировка параметра происходит за счет изменения давления в элементах пневматической системы.
Компрессор — устройство, подающее сжатый воздух к ресиверу. Это главный элемент пневмоподвески, ведь ее работа без сжатого воздуха невозможна.
Пневмоэлемент — узел, который бывает индивидуальным или совмещенным со стойкой амортизатора. Пневостойки подходят почти для всех типов подвесок машин. Состоит устройство из группы элементов — штока, кожуха, манжеты и штока с поршнем.
Воздушные магистрали объединяют разные узлы пневмоподвески в общую сеть.
Датчики контролируют и передают разные параметры — уровень наклона, угол наклона кузова по отношению к покрытию, ускорение машины и прочие.
Блок управления — центральное устройство, которое получает и обрабатывает информацию. Он же гарантирует регулировку подвески в автоматическом или ручном режиме.

Задача пневмоподвески — регулирование дорожного просвета машины, что производится вручную или автоматически.

В первом случае водитель сам устанавливает клиренс, а во втором — эту работу делает блок управления.

Регулировка в ручном режиме зависит от конструкции. Так, при наличии пневмостоек меняется клиренс и жесткость.

В ручном режиме имеется три уровня — низкий, оптимальный и высокий. Оптимальный уровень применяется при движении на скорости до 100 км/ч. Низкий — при скоростных режимах, а высокий — при перемещении по бездорожью и скорости до 40 км/час.

В автоматических системах контролируется группа параметров — ускорение, скорость, уровень наклона и другие.

При резких поворотах управляющий блок анализирует уровень крена и меняет жесткость подвески для выравнивания кузова и улучшения управляемости.

Принцип действия построен на получении сигналов от разных датчиков, после чего блок делает анализ и раздает команды на исполнительные устройства.

Если пневмоподвеска регулируется с учетом скорости, то при повышении последней клиренс автоматически снижается, а при снижении скоростного режима — возрастает.

Таким образом, выделяется три алгоритма работы:

Ручной;
Автоматический;
Автоматический (с учетом скорости движения).

Возможные неисправности в системе управления подвески и способы их устранения

Неисправность

Причина

Способ устранения

При повороте ключа замка включения стартера в положение «Приборы» не загораются контрольная лампа

— Отсутствует или понижено напряжение бортовой сети автомобиля, разряжены АКБ

Проверить напряжение бортовой сети, предохранители, зарядить АКБ

— Отсутствует напряжение питания блока управления (БУ)

Проверить предохранители питания БУ и проводку.

Устранить неисправность в проводке и заменить предохранители

При повороте ключа замка включения стартера в положение «Приборы» не загорается одна из контрольных ламп

— неисправность контрольной лампы или проводки

Заменить контрольную лампу, устранить неисправность в проводке

— Неисправность блока управления

Заменить блок управления

После поворота ключа в положение «Приборы» не гаснет красная контрольная лампа

— Неисправность катушки датчика, плохой контакт в разъеме соединения датчика с кабелем, обрыв кабеля

Проверить активное сопротивление датчиков и кабелей, определить, где неисправность.

Устранить неисправность путем замены датчика или кабеля.

— Неисправность катушек электромагнитных клапанов, нарушен контакт в разъеме, неисправность соединительного кабеля

Проверить активное сопротивление катушек электромагнитных клапанов, кабеля и разъема.

— Нарушение контакта в коммутационной колодке блока или цепи клеммы В7 тахографа

Определить, где неисправность.

Устранить неисправность путем замены модулятора или кабеля

Восстановить контакт в колодке или цепи тахографа

— Неисправность блока управления

Заменить блок управления

После поворота ключа в положение «Приборы» или при движении загорается и не гаснет желтая контрольная лампа

— Отсутствие или недостаточное давление сжатого воздуха в ресивере

Завести двигатель и довести давление в ресиверах до нормы (6,9—8,2кг/см2)

— Нарушено крепление или установка датчика, или рычага датчика

Проверить крепление датчика и установку рычага датчика.

— Нарушена герметизация пневмобаллона или трубопроводов

Устранить неисправность

Проверить систему на герметичность.

Устранить неисправность

При движении загорается или мигает красная контрольная лампа

— Нарушение контактов, короткое замыкание или обрыв кабелей датчиков или электромагнитных кабелей

Проверить проводку, электрические соединения и активное сопротивление датчика и электроклапанов.

Заменить вышедшие из строя изделия

При нажатии на кнопки пульта нет реакций подвески

— Не подключено питание системы, неисправен предохранитель

Проверить цепь питания, заменить предохранитель

Проверить подключение.

— Не подсоединен или не включен пульт

Подсоединить или включить пульт

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

Замена подвески легкового автомобиля на пневматическую

Существует еще один небольшой пункт, который поможет вам усовершенствовать легковой автомобиль – улучшить или вовсе сменить подвеску на пневматическую. Это поможет вовсе изменить комфортабельность и управляемость машины. Но что делать, если средств на это нет, и есть лишь возможность собрать ее самому? Как правильно установить пневматическую подвеску легкового авто своими собственными руками? Ответ – разобраться и изготовить ее вручную. Во-первых, необходимо обзавестись всеми составными элементами этой системы. Необходим компрессор, пневматические подушки, соединительные трубки, блоки управления, манометры, клапаны и баллоны для закачки воздуха. Все это можно недорого купить в магазинах механики и электротехники, найти такое не составит труда, если модель вашего легкового автомобиляшироко известна и распространена в России. Если покупать все по отдельности не вариант, то можно купить полный комплект оборудования, но придется потратить около 30 тысяч рублей. Теперь коротко о том, как заменить такую вещь, как пневматическая подвеска. Прежде всего, необходимо разобрать переднюю подвеску, но оставить оригинальный корпус опорных стоек. Далее растачиваем корпус под необходимый размер пневматического баллона. Заменяем амортизационные стойки пневмоподушками

Эта часть работы самая сложная и аккуратная, потому что требует внимательности и осторожности. После вышерасписанных процедур прокладываем трубки, подключенные к баллонам и ресиверу с обратной стороны

Ресивер удобно установить в багажнике, туда же разместить и укрепить манометры.

Разновидности пневмоподвесок

Пневмоподвеску нельзя назвать самостоятельным элементом ходовой части автомобиля, поскольку в большинстве случаев она функционирует одновременно с другими разновидностями демпфирующих устройств (подвеска типа McPherson, неразрезная балка, так называемая многорычажная подвеска). В общем случае все подобные системы, устанавливаемые штатно, можно условно разделить на две категории:

простые пневмоподвески, у которых пневмоэлемент монтируется вместо классических пружин;
адаптивные устройства, у которых амортизаторы умеют изменять жесткость динамически. При этом степень сглаживания колебаний может происходить в зависимости от водительских предпочтений или дорожной обстановки.

Поскольку пневмоподвески – дорогостоящий элемент конструкции ходовой части, они устанавливаются либо на легковые авто премиум класса, либо на коммерческий транспорт, так как здесь их присутствие – жизненная необходимость. В зависимости от метода реализации пневмоподвесок различают следующие их разновидности:

одноконтурные, у которых наличествует единственная воздушная магистраль, через которую и происходит одновременное изменение положения всех имеющихся подушек (обычно их две, обе монтируются на задней оси);
двухконтурные используются для обеспечения изменения положения заднеосевых подушек по отдельности);
четырехконтурные характеризуются наличием отдельных магистралей для всех четырёх колёс.

Одноконтурные системы чаще всего устанавливаются на мощные седельные тягачи или грузовики с повышенной грузоподъёмностью, которые комплектуются одноосевой (передней или задней) пневмоподвеской. Такой тип предназначен для регулирования степени жёсткости всей оси, обычно задней, поскольку именно на неё приходится основная часть нагрузки.

Двухконтурные системы устанавливаются на одну или обе оси. При одноосевой комплектации достигается индивидуальная регулировка левого или правого колеса. Во втором случае есть возможность изменять жёсткость задней/передней оси, что равноценно использованию двух одноконтурных подвесок.

Четырёхконтурные системы достаточно сложны в реализации, но зато они обеспечивают возможность индивидуальной настройки всех четырёх колёс. Это действительно высокоэффективная подвеска, поскольку степень увеличения/уменьшения клиренса определяется бортовым компьютером в зависимости от информации, поступающей с датчиков. Особенно заметно использование четырёхконтурных пневматических подвесок при прохождении поворотов, которые в данном случае практически не ощущаются из-за компенсации кренов.

Составные элементы подвески пневматического типа

На заре внедрения пневмоподвесок, они работали по простому принципу. Пружины заменялись подушками, накачанными до определенных параметров в плане давления и высоты. Накачка производилась посредством применения компрессорной установки через подушечный клапан. Прогресс в технологических и эксплуатационных процессах привел к добавлению в существующую конструкцию нескольких новых компонентов. Они усложнили роль подвески, привнеся в нее контрольные функции. Современная подвесочная система является обладателем схожего компонентного состава по отношению к прежним аналогам. Расхождения касаются установочного принципа и управления.

Материал, из которого выполнена рессора пневматического типа, не претерпел временных изменений. Подушка по-прежнему изготавливается с применением резины и полиуретана. Подобное сочетание способствует сохранению целостности структуры, воздушному внутреннему удержанию, устойчивости к истирающему воздействию дорожного мусора и агрессивным средам наравне с лучами солнца.

Плюсы и минусы

Все достоинства системы определены возможностью её автоматической регулировки и применению газа в качестве упругой среды:

можно оперативно изменять высоту кузова для обеспечения либо высокой проходимости, либо улучшенной управляемости при понижении центра тяжести автомобиля;
при опускании кузова в крайнее положение облегчается загрузка багажника;
пневмоэлементы работают лучше, чем металлические пружины, что повышает комфорт на неровностях, у газа практически отсутствует внутреннее трение;
установленный клиренс автомобиля не зависит от его нагрузки;
отсутствует эффект потери комфорта на ненагруженном автомобиле;
можно вводить дополнительные режимы работы, например описанный выше способ увеличения артикуляции мостов.

Без недостатков тоже не обходится:

пневмобаллоны имеют ограниченный ресурс из-за старения резины;
стоимость баллонов гораздо выше, чем у обычных пружин;
имеющиеся дополнительные устройства и узлы пневматики и электроники существенно повышают стоимость подвесок;
из-за большого количества относительно деликатной пневматики снижается надёжность подвески, автомобиль может внезапно «упасть» на дорогу или перекосить кузов при отказе одного баллона;
размещение элементов под днищем сильно сокращает их ресурс из-за коррозии.

Пневматические подвески однозначно оправданы на тяжёлых грузовых автомобилях. Во всех прочих случаях это полезная опция, за которую приходится доплачивать.

Поэтому и применяется она лишь на вполне определённом круге автомобилей, в основном на внедорожниках премиум-сегмента. Хотя приобрести и установить набор пневмоподвески могут владельцы и многих других машин.

Достоинство

Среди наиболее значимых выделяются следующие:

Возможность искусственного регулирования просвета дороги. Помимо связи клиренса с загруженностью авто, подвеска позволяет увеличить скорость автомобиля, так как центр тяжести объекта перемещается ниже;
Повышается комфорт эксплуатации автомобиля. Установка традиционных амортизаторов заставляет владельцев выбирать между комфортом и жесткостью езды. Пневматическая система является сочетанием лучших качеств;
Увеличивается устойчивость к повышенным нагрузкам. За счет регулирования подвески значительно снижается вероятность механических повреждений кузова. Ходовая часть сохраняет первоначальный вид и автомобиль не теряет контроль при езде.

На видео — пневмоподвеска на любой автомобиль:

Это интересно: Покраска штампованных дисков? Своими руками легко!

На каких авто устанавливается пневмоподвеска?

Сегодня перечень машин, на которых монтируется пневматическая подвеска, огромен.

В списке имеются легковые и грузовые авто следующих грандов автомобильной индустрии — Лексус, Гранд Чероки, Мерседес-Бенц и Роллс Ройс.

Стоит упомянуть и других производителей — Лэнд Ровер, Ауди, Субару и Ситроен.

По сравнению с прошлыми версиями современные пневмоподвески «поумнели». В них появился спортивный режим, обеспечивающий изменение режима и величины клиренса.

На грузовых машинах автоматика регулирует высоту и жесткость с учетом веса груза в кабине.

Отдельного внимания заслуживают Лоурайдеры — машины, которые популярны в мире среди автолюбителей и отличаются низкой посадкой.

Такие авто имеют запоминающийся вид, который часто достигается за счет ухудшения технических характеристик.

Здесь выделяются «бомбы» — машины еще 30-50-х годов выпуска, имеющие ряд особенностей — дополнительные фонари освещения, козырьки на крыше, оригинальную форму кузова и пневосистему вместо гидравлики.

Благодаря уникальной подвеске, гарантируется дополнительный комфорт и сохраняется раритетность авто.